Cette fois, c'est vraiment fini. directeur général d'Airbus, Tom Enders, a récemment annoncé la fin de l'A380, le plus gros avion commercial jamais construit. Malgré des investissements déclarés de plus de 14 milliards d'euros, ce projet européen emblématique n'a pas connu le succès escompté au départ. Avec seulement 234 unités livrées sur 313 commandées en 13 ans, il est loin du seuil de rentabilité – initialement estimé à 1, 200 avions sur 20 ans. Avec des commandes qui se tarissent et une production déjà au minimum, il était temps pour Airbus d'arrêter les dégâts.

Bien avant sa date de lancement, l'A380 semblait représenter l'avenir d'Airbus, qui prévoyait que le trafic aérien doublerait au cours des 20 prochaines années. C'est pourquoi il est à la fois grand - il peut transporter de 550 à plus de 800 passagers sur deux ponts complets - et luxueux, avec des options telles que des chambres privées, restaurants et bars - même un casino en vol. Ses moteurs sont en moyenne 30 % plus puissants que ceux du Boeing 747 et valent 13 millions d'euros chacun, soit la valeur d'une tonne d'or pour les quatre.

Pour réduire le poids global, les concepteurs de l'A380 ont utilisé une structure composite révolutionnaire, y compris les nervures de carbone dans les ailes en aluminium. Equipé du système de navigation le plus avancé de l'aviation commerciale, il peut fonctionner plus de 13 heures et voler plus de 9, 000 milles.

L'avion est construit à l'échelle continentale :les ailes sont fabriquées au Pays de Galles, les moteurs sont fabriqués en Angleterre (Rolls Royce) ou aux États-Unis (Engine Alliance), le fuselage et le stabilisateur vertical sont construits en Allemagne et le stabilisateur horizontal en Espagne. L'assemblage final est réalisé en France. Chaque aile pèse 6,5 tonnes et est composée de dizaines de milliers de composants, transporter le carburant, supportant le fuselage et canalisant la puissance des moteurs.

Marché de niche

Si l'A380 est incontestablement l'un des avions les plus impressionnants de tous les temps, sa conception unique et son système de production distribué ont créé de nombreux problèmes techniques et de coordination. Le lancement initial a été retardé de 18 mois par une série de difficultés, et la capacité des compagnies aériennes à personnaliser l'avion s'est avérée être une source supplémentaire de retards.

Alors que le premier vol de l'A380, le 7 avril 2005, a été un succès, le marché était déjà en train de changer. Les compagnies aériennes qui privilégiaient initialement les grands hubs tels que Singapour et Dubaï ont commencé à proposer des vols plus directs à partir d'un nombre important d'aéroports de taille moyenne. La montée en puissance des compagnies aériennes à bas prix a amené de nouveaux acteurs influents et affaibli les leaders de longue date qui avaient été considérés comme de grandes perspectives pour l'A380.

Plus important encore, la crise économique de 2008 a sérieusement réduit la croissance du trafic aérien. Alors que la croissance est revenue, le marché est plus petit que prévu, rendant plus difficile le remplissage d'un gros-porteur, beaucoup moins un à deux étages. Il n'est tout simplement pas rentable pour une compagnie aérienne d'avoir des vols avec moins de 80 % des sièges occupés. Émirats, qui détient la moitié de tous les A380 en exploitation, a les ressources financières pour assumer ce risque, mais pas les autres transporteurs.

C'était l'imitation par Airbus de son concurrent historique, Boeing, qui a conduit à l'écart entre l'offre et une demande considérablement évoluée. Alors que certains experts affirmaient que l'A380 avait 10 à 20 ans d'avance sur le marché, Les dirigeants d'Airbus admettent maintenant que l'avion était 10 ans trop tard. Comme Enders l'a dit lors de l'annonce de la disparition de l'A380 :"Ce que nous voyons ici, c'est la fin du gros quadrimoteur".

Avec un retard des ventes d'A380, Airbus a lancé son nouveau vaisseau amiral de taille moyenne, l'A350, en 2014. Il et Boeing 787 Dreamliner, qui n'ont que deux moteurs mais peuvent parcourir de grandes distances, ont été préférés car ils avaient des coûts inférieurs et moins de contraintes que l'A380.

Les commandes d'A380 ont commencé à se tarir en 2015 et des rumeurs persistantes laissaient penser que la fin était proche. Il n'y a eu aucune commande des transporteurs américains, peu en Asie et même Air France a divisé par deux sa flotte d'A380 anticipée. Le 15 janvier 2018, John Leahy, directeur commercial d'Airbus, a déclaré que si Emirates ne commandait pas au moins 30 A380 supplémentaires, il ne serait pas possible de maintenir le programme en vie. British Airways, qui possède une dizaine d'A380, a suggéré qu'il pourrait en acquérir d'autres, mais seulement si Airbus était "agressif sur les prix". Quel que soit le résultat de ces discussions, il est peu probable qu'ils modifient la décision de l'entreprise.

Une catastrophe inévitable ?

Aujourd'hui, la conception même de l'A380 est remise en question - qu'il s'agissait à bien des égards d'une illusion de grandeur d'Airbus, qui voulait à tout prix battre le Boeing 747. Mais ses quatre moteurs consommaient trop de carburant, et pouvoir transporter plus de passagers n'était pas suffisant pour faire la différence. La taille immense de l'A380 et son agencement à double pont nécessitent également des investissements aéroportuaires qui ne sont pas nécessaires pour les autres avions de ligne.

Sans le soutien d'Emirates, qui a fait de l'A380 son vaisseau amiral et est probablement la seule compagnie qui regrettera sa fin, la décision d'arrêter la production aurait été prise il y a longtemps. Emirates a accepté de convertir une partie de sa dernière commande en A330neo et A350, rester fidèle à Airbus. La dernière livraison est prévue pour 2021 et aucune nouvelle version ne sera mise en service. Pendant ce temps, le Boeing 747 fête ses 50 ans de service – même s'il met également fin à sa production, marquant la fin d'une ère pour les mastodontes des compagnies aériennes.

La fin de l'A380 n'est pas forcément une bonne nouvelle pour Boeing :elle libère Airbus d'un poids qui l'a longtemps empêché de livrer tout son potentiel. Les ressources et les compétences peuvent être mieux réparties et des milliers de travailleurs peuvent se voir offrir des emplois sur d'autres lignes de production. Si la fin de l'A380 est un coup dur, la fin de l'histoire n'est pas encore écrite pour Airbus.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.