Crédit :E-ferry
L'île danoise d'Aeroe, situé dans la mer Baltique, est l'une des rares îles non reliées au continent par un pont. Par conséquent, il dépend des car-ferries. Aeroe a également une autre distinction :elle vise à devenir 100 % neutre en carbone d'ici 2025. Bien qu'elle ait déjà fait de grands progrès vers la réalisation de cet objectif via une infrastructure solaire et éolienne complète, sa dépendance vis-à-vis des ferries conventionnels pour voitures et passagers constitue un obstacle important.
Pour surmonter cet obstacle, le projet E-ferry (Prototype et démonstration à grande échelle de la prochaine génération de ferry 100 % électrique pour les passagers et les véhicules) financé par l'UE est en train de concevoir, construire et faire la démonstration d'un système entièrement électrique, traversier de véhicules et de passagers à zéro émission. Le traversier ultramoderne pourra parcourir 22 milles marins (équivalent à environ 40 km) entre les recharges, ce qui est sept fois plus long que n'importe quel ferry électrique actuellement en service dans le monde.
Pour apprendre plus, nous nous sommes assis avec la coordonnatrice du projet Trine Heinemann.
Quel est l'objectif principal du projet ?
Le projet vise à montrer qu'une alternative verte peut avoir un sens économique pour les flottes de ferries et fournir un service efficace aux passagers. Notre prototype est presque terminé et sera bientôt mis en service. Une fois finalisé, Je pense que nous aurons créé un ferry entièrement électrique qui non seulement remplace les ferries électriques existants en termes de distance parcourue entre la charge et la capacité de la batterie, mais propose également des solutions alternatives à certains des défis et obstacles qui ont découragé les opérateurs de franchir le pas vers l'électrification.
Comment le E-ferry est-il facturé ?
Pendant le fonctionnement quotidien, le ferry n'accostera que pendant les 20 à 25 minutes en moyenne qu'il faut pour charger et décharger les voitures, fret et passagers. Cela signifie qu'il est crucial que la charge commence le plus tôt possible et se poursuive jusqu'au tout dernier moment avant le départ du ferry.
Le chargeur E-ferry peut fournir jusqu'à 4,4 mégawatts (MWh) de courant continu au navire et est entièrement automatisé afin que la charge démarre dès que le navire est connecté à sa rampe d'amarrage. Pour tenir compte du fait que la position d'un navire à quai dépend toujours des marées, les conditions météorologiques et le poids de sa cargaison, le projet a choisi une solution de recharge qui se place sur la rampe, plutôt que sur le rivage. Comme la rampe se déplace essentiellement de la même manière que le navire, cela signifie que la prise mâle sur la rampe doit toujours pouvoir se connecter à la prise femelle sur le navire quelle que soit la marée, conditions météorologiques ou de chargement.
Pouvez-vous nous en dire plus sur la batterie ?
La grande capacité du parc de batteries est nécessaire pour que le ferry E fonctionne à une fréquence pouvant aller jusqu'à sept voyages par jour. Un tel "dimensionnement" n'est pas un problème pour les installations de batteries terrestres, mais pour un usage maritime, il introduit une série de défis qui doivent être relevés. Par exemple, les batteries sont lourdes, et plus la capacité nécessaire, plus ils sont lourds. Les batteries à bord de l'E-ferry pèsent environ 56 tonnes. Comme plus de poids est ajouté, plus d'énergie est nécessaire pour faire fonctionner le navire.
Comment avez-vous abordé la question du poids ?
Le prototype E-ferry est conçu en tenant compte à la fois du poids et des économies d'énergie. Par exemple, la coque et la superstructure du ferry ont été conçues pour réduire la résistance au-dessus et au-dessous de la ligne de flottaison. Le résultat est un navire long et relativement mince avec des logements compacts pour les passagers et l'équipage. Par ailleurs, des matériaux légers ont été utilisés dans la mesure du possible, comprenant un pont en aluminium et des meubles de pont fabriqués à partir de papier recyclé. Une autre mesure clé d'économie de poids se trouve dans le système de propulsion électrique spécialement conçu, qui est extrêmement compact et léger, ne pesant que 750 kg pour le plus gros moteur de propulsion.
Nous sommes également en mesure de gagner un poids significatif en chargeant le système électrique du navire avec du courant continu, plutôt que l'AC/DC généralement fourni par un réseau terrestre. Cependant, les systèmes de batteries fonctionnant au courant continu doivent être convertis entre le réseau terrestre et les batteries elles-mêmes, qui nécessite l'utilisation de variateurs, convertisseurs, filtres et commandes – qui sont tous traditionnellement placés à bord d'un navire. Cependant, sur le E-ferry, le courant est converti à terre et le navire est chargé en courant continu. Cela signifie que les nombreux composants volumineux et lourds nécessaires à la conversion peuvent être placés à terre plutôt qu'à bord du navire, permettant un gain de poids important.
Les batteries peuvent être inflammables. Comment avez-vous géré le risque incendie ?
Nous avons simplement conçu un système de batterie spécifiquement pour un usage maritime. Il dispose d'un système d'extinction d'incendie à mousse qui injectera automatiquement une mousse organique dans une partie spécifique de la batterie lorsqu'un incident thermique se produit dans l'une des 840 batteries du navire. La mousse fonctionne non seulement pour éteindre tout incendie potentiel dans la batterie affectée, mais aussi pour refroidir les batteries environnantes afin que l'incident thermique ne se propage pas.
À quoi peut-on s'attendre une fois que l'E-ferry prend l'eau ?
Une fois finalisé, l'E-ferry représentera une approche révolutionnaire des liaisons par ferry à moyenne portée. Tout d'abord, le E-ferry devrait réduire les émissions de 2, 000 tonnes de CO
