Les constructeurs automobiles européens déploient des véhicules électriques comme ceux présentés cette semaine au Mondial de l'Auto de Paris pour renforcer leur réputation de leader technologique et rivaliser avec Tesla. Mais aussi parce que la réglementation européenne ne leur laisse pas beaucoup de choix.

De nouvelles normes d'émission signifient que l'Europe connaîtra bientôt une recrudescence des offres électriques, dépassant les États-Unis, où la pression réglementaire s'est atténuée sous l'administration Trump, mais toujours probablement à la traîne de la Chine, où le gouvernement impose plus de voitures électriques.

Les nouvelles règles pourraient augmenter les ventes de véhicules électriques en Europe d'un minuscule 0,6% du marché annuel de 14,5 millions de véhicules à un chiffre élevé au cours des cinq ou six prochaines années. Sur une dizaine de modèles disponibles, il y en aurait plusieurs dizaines au choix.

De nombreuses questions restent ouvertes, notamment la disponibilité du public, bornes de recharge rapide pour correspondre au réseau propriétaire de Tesla. Et les clients, en particulier ceux qui cherchent à en avoir pour leur argent, peut penser que les appareils électriques sont assez vertueux en théorie, mais en pratique, ne les achetez pas parce qu'ils coûtent plus cher, et parce que les endroits fiables pour recharger loin de chez eux restent rares.

Au salon de Paris, La Mercedes-Benz de Daimler montre l'EQC, tandis que l'Audi de Volkswagen a le e-tron, tous deux alimentés par batterie. Ils devraient être dans la rue dans les prochains mois, l'e-tron cette année et l'EQC en 2019. La marque de luxe du Groupe PSA, DS, présente le DS 3 Crossback, un SUV compact qui proposera une version tout électrique à partir du second semestre 2019. Volkswagen suivra en 2020 avec sa compacte ID électrique à quatre portes. BMW fabrique déjà la i3 compacte et prévoit une version électrique de son SUV X3 en 2020.

Les constructeurs automobiles tentent évidemment de saisir une partie du buzz que Tesla a gagné avec son SUV Model X et sa berline hautes performances Model S.

Mais l'effort collectif de l'Union européenne pour réduire la production de gaz à effet de serre pèse également lourdement dans les plans des constructeurs automobiles.

Ils doivent réduire les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves vendues en Europe de l'objectif 2015 de 130 grammes (4,6 onces) de CO2 par kilomètre parcouru à 95 grammes par kilomètre en 2021, ou payer de lourdes amendes. L'année dernière, les émissions moyennes ont augmenté, à 118,5 grammes par kilomètre de 118,1 grammes. L'une des raisons est la chute des ventes de diesels, frappé par le scandale de Volkswagen pour tricherie sur les tests d'émissions. Les diesels peuvent émettre plus d'oxyde d'azote, ce qui est mauvais pour la santé des gens, mais moins de CO2.

Les constructeurs automobiles avancent même si les ventes actuelles sont minuscules, disant que si les véhicules sont assez attrayants, la demande viendra.

« Il suffit de parcourir le salon pour constater que les offres arrivent de plus en plus chez les concessionnaires, " a déclaré Dieter Zetsche, PDG de Daimler, lors de l'événement à Paris.

Carlos Tavares, le PDG du groupe PSA en France, dit qu'il était impossible de prédire le futur mix des ventes entre l'essence, diesel, voitures électriques et hybrides rechargeables, qui démarrent électriquement mais ont des moteurs à essence pour recharger la batterie si nécessaire.

L'industrie a facilement atteint un objectif d'émissions de 130 grammes de CO2 par kilomètre en 2015 en améliorant l'efficacité des moteurs à essence et diesel. Les constructeurs automobiles devraient atteindre l'objectif de 2021 avec une combinaison de moteurs diesel - qui sont 15 à 20 % plus efficaces que les moteurs à essence - des moteurs à essence plus efficaces, et hybrides rechargeables.

Puis vint le diesel-gate. L'admission de Volkswagen en septembre 2015 qu'elle avait truqué les moteurs diesel pour tromper les tests d'émissions américains a conduit à un examen approfondi de tous les diesels et à la découverte que beaucoup d'entre eux émettaient beaucoup plus de polluants sur la route que lors des tests. On parlait d'interdire les vieux diesels de certaines villes, et de mettre fin aux subventions pour le carburant diesel qui ont aidé à propulser les ventes. La part de marché de Diesel en Europe est passée de 50 % à la veille du scandale à 36 % en juillet.

Ferdinand Dudenhoeffer, directeur du CAR-Center for Automotive Research à l'Université de Duisburg-Essen, estime que BMW devra en vendre 93, 000 électriciens par an pour éviter les amendes, tandis que les marques Mercedes et Smart de Daimler auront besoin de 101, 000 et Volkswagen un énorme 347, 000. Cela se compare au 65, 700 vendus par tous les constructeurs automobiles de l'UE l'année dernière.

Pour respecter la limite d'émissions, l'industrie a besoin d'une « montée en puissance systématique des voitures électriques à partir de 2020 » qui atteindrait une part de marché de 9 % et 1,45 million de véhicules d'ici 2023, il a dit.

Cela placerait probablement l'Europe loin devant les États-Unis, où la pression réglementaire environnementale s'est atténuée. L'administration du président américain Donald Trump a proposé de réduire les exigences de kilométrage pour 2021-2026 initialement proposées par l'administration Obama, et a proposé de retirer à la Californie le droit de réglementer les émissions. La Californie a fait pression pour plus de voitures électriques, et sa taille lui donne du poids.

L'Europe pourrait encore être à la traîne de la Chine, où le gouvernement exige que les voitures électriques représentent une plus grande partie du marché. Actuellement, la part de marché des États-Unis pour l'électricité est de 0,6 % ; en Chine, c'est 1,8 pour cent.

"Avec dieselgate, le passage aux voitures électriques s'est accéléré, " Dudenhoeffer a écrit dans une analyse. "Sans voitures électriques pures... les exigences réglementaires ne peuvent pas être respectées."

Le groupe de recherche IHS Markit prévoit que la part de marché des véhicules à batterie dans l'UE atteindra 4,8 % d'ici 2021 et 9,3 % en 2024.

Les constructeurs automobiles repoussent les exigences encore plus strictes pour 2030, affirmant que les infrastructures et les consommateurs ne sont pas prêts pour le nombre de véhicules à faibles émissions qui seraient nécessaires. La commission exécutive de l'UE veut une réduction supplémentaire de 30 pour cent, et la commission de l'environnement du Parlement européen a proposé 45 pour cent.

Greg Archer, directeur des véhicules propres pour le groupe environnemental Transport &Environment, les constructeurs automobiles accusent la baisse des ventes de diesel de leur incapacité à atteindre les objectifs futurs, "en poussant vieux, inefficace, SUV hautes performances pour maximiser leurs profits."

"Mais la réalité est que presque tous les constructeurs automobiles sérieux en Europe atteindront leurs objectifs et éviteront les amendes, " a-t-il déclaré à propos des objectifs de 2021. Archer a déclaré que 5 à 7% de part de marché pour les véhicules à batterie et les hybrides rechargeables " les y amèneront ".

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