Plus d'un demi-siècle s'est écoulé depuis que le train à grande vitesse (LGV) a effectivement commencé à fonctionner, au Japon en 1964, et il a été évoqué pour l'Australie depuis 1984. J'estime que le coût de toutes les études de TGV par les secteurs privé et public en Australie dépasse 125 millions de dollars, en dollars d'aujourd'hui. Mais le gouvernement fédéral s'intéresse désormais moins aux trains à grande vitesse (désormais définis comme des trains électriques fonctionnant sur des rails en acier à des vitesses maximales supérieures à 250 km/h), et privilégie plutôt le « rail plus rapide » ou le train à moyenne vitesse.

Le budget fédéral de 2017 prévoyait 20 milliards de dollars au cours des 10 prochaines années pour le rail, avec plus d'allocations dans le budget 2018. Il est maintenant temps pour l'Australie de s'engager dans le train à moyenne vitesse (trains circulant sur des voies nouvelles ou existantes à des vitesses comprises entre 160 km et 250 km/h).

En effet, trois états ont avancé dans le développement de trains à 160km/h, avec Victoria en tête. La Nouvelle-Galles du Sud n'a pas réussi à suivre ces États.

Qu'est-il arrivé au train à grande vitesse en Australie ?

Le premier système ferroviaire à grande vitesse remonte à 1964 lorsque le Tokaido Shinkansen a commencé à fonctionner entre Tokyo et Osaka. En premier, il a fallu quatre heures pour parcourir 515 kilomètres; maintenant, certains trains prennent deux heures et demie. Le système japonais a un dossier de sécurité impeccable et le réseau s'étend sur plus de 3, 000km.

La France était la suivante en 1981 avec ses trains TGV. En 1984, le train à grande vitesse a d'abord été proposé pour l'Australie. C'était la proposition de train très rapide du CSIRO pour relier Sydney, Canberra et Melbourne en TGV.

À tous les niveaux, le gouvernement n'était pas favorable. Le secteur privé, après une série d'études, trouvé qu'il était viable et qu'il pouvait fonctionner avec différentes dispositions fiscales. Cela ne s'est pas fait et les travaux ont cessé en 1991.

Une proposition plus modeste, appelé Speedrail, relier Sydney et Canberra a été proposé au milieu des années 1990. Avec quelques encouragements du gouvernement fédéral, il a été étudié, avec une conception détaillée. Il a coûté environ 4,5 milliards de dollars, avec un financement arrangé pour quelque 3,5 milliards de dollars. Le gouvernement Howard n'a pas financé le solde et a commandé une autre étude sur le TGV.

D'autres études ont suivi. Une étude réalisée en 2013 a évalué le prix à 23 milliards de dollars pour une ligne Sydney-Canberra impliquant de nombreux tunnels à Sydney. Cela faisait partie d'un 1, Corridor ferroviaire à grande vitesse de 750 km reliant Brisbane, Sydney, Canberra et Melbourne. Le coût total estimé était de 114 milliards de dollars australiens.

Malgré de nombreuses études recommandant la nécessité d'identifier et de protéger un corridor pour un futur réseau ferroviaire à grande vitesse, le gouvernement n'a réservé aucun corridor terrestre (à l'exception d'une partie d'une future rocade métropolitaine extérieure de Melbourne).

Et les alternatives ?

De nombreux pays n'ont pas de train à grande vitesse, mais ont à la place un train à moyenne vitesse (MSR). Ces pays comprennent la Suède, La Suisse, les États-Unis et le Canada.

Trois États australiens ont des trains circulant à 160 km/h. Ce sont le Queensland, à partir de 1998 avec son service Electric Tilt Train entre Brisbane et Rockhampton, Victoria, avec son projet Regional Fast Rail utilisant des rames automotrices diesel V/Locity, et l'Australie-Occidentale, avec le train Prospecteur.

Le service de Victoria est né en 1999 lorsque l'opposition travailliste de l'époque a promis un nouvel accord pour la région de Victoria, qui comprenait de nouveaux trains et des voies améliorées sur quatre lignes vers Bendigo, Ballarat, Geelong et Gippsland. L'ALP a remporté le gouvernement cette année-là. En 2006, les mises à niveau des voies ont été livrées avec de nouveaux trains fabriqués à Victoria.

Les gens aimaient les trains plus rapides. La fréquentation a augmenté de plus de 15 % au cours de chacune des trois premières années d'exploitation. D'autres trains ont été commandés et d'autres améliorations majeures des voies ont suivi.

Victoria a bénéficié d'un financement fédéral de 3 milliards de dollars pour un programme de liaison ferroviaire régionale. Il s'agissait de fournir de nouvelles voies interurbaines à Melbourne afin que les trains de banlieue ne ralentissent pas les trains régionaux.

En raison d'une bonne planification continue attirant plus de financement fédéral, d'autres mises à niveau des voies sont en cours. Le plan d'infrastructure victorien 2017 décrit les priorités et le financement des projets au cours des cinq prochaines années, avec des orientations politiques à plus long terme.

Alors, que se passe-t-il en Nouvelle-Galles du Sud ?

Des questions sont maintenant posées sur les raisons pour lesquelles Victoria et WA s'en sortent bien avec le financement fédéral du transport ferroviaire de passagers au détriment de NSW.

La situation ferroviaire dans l'État le plus peuplé d'Australie n'est pas bonne pour ses régions. De loin, l'attention et le financement du gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud sont allés à la région du Grand Sydney.

Entre les recensements de 2011 et de 2016, La population du Grand Sydney (y compris Gosford) a augmenté d'environ 10 %, passant de 4,39 à 4,82 millions. La fréquentation ferroviaire sur le réseau de Sydney et interurbain a connu une croissance encore plus forte de l'ordre de 15 % de 2011 à 2016.

Pour tenter de faire face à cette demande croissante de rail, une nouvelle section de métro doit être achevée en 2019. Le métro léger est également en cours d'introduction à Sydney, Newcastle et Parramatta.

Sydney continue d'avoir de sérieux problèmes de circulation routière, qui sont peu susceptibles d'être résolus par les étapes 1 et 2 de WestConnex qui sont actuellement en construction. L'étape 3 proposée a reçu plus de 7, 000 objections, y compris une proposition alternative sensée de la ville de Sydney, mais le gouvernement de NSW a approuvé l'étape 3 et encore plus d'autoroutes. Ceci malgré l'expérience à l'étranger pour des villes de la taille de Sydney, indiquant que la meilleure solution est un système ferroviaire bien amélioré avec une tarification de la congestion routière.

Lire la suite :La tarification des usagers de la route fait partie de l'agenda politique en tant que meilleure réponse à la gestion des embouteillages

La population régionale de la Nouvelle-Galles du Sud est également en croissance, mais pas aussi vite que Sydney. Au printemps 2017, Transport for NSW a publié un projet de plan régional de services et d'infrastructures pas pour les cinq prochaines années, mais jusqu'en 2056. Cependant, ces plans étaient très vagues quant à ce qui pourrait être livré dans les cinq ou même dix prochaines années.

Les plans omettaient également les objectifs antérieurs d'Infrastructure NSW pour que les trains Sydney-Gosford et Sydney-Wollongong prennent une heure (au lieu d'une heure et demie) et que les trains Sydney-Newcastle prennent deux heures. En outre, il y a des appels pour des trains plus nombreux et plus rapides reliant chacun de Goulburn/Canberra et le centre-ouest de NSW.

Clairement, NSW est confronté à des défis majeurs en matière de transport pour surmonter les retards dans l'infrastructure ferroviaire et répondre aux besoins d'une population croissante.

Le gouvernement de l'État se dote de nouveaux trains électriques interurbains et s'est engagé à acheter de nouveaux trains régionaux. Mais il doit encore s'engager à suivre les mises à niveau pour aider les nouveaux trains à aller plus vite que les trains lents actuels.

L'opposition NSW ALP n'a pas encore présenté de politiques détaillées sur la manière dont elle répondrait aux défis des transports à Sydney et dans la région de NSW.

Les habitants de NSW doivent espérer que le budget de l'État est dû le 19 juin et que la réponse du chef de l'opposition abordera ces questions.

Cet article a été initialement publié sur The Conversation. Lire l'article original.