La Corée du Sud a récemment saisi deux pétroliers qui, selon elle, transféraient illégalement du pétrole à des navires nord-coréens en mer. L'un était enregistré à Hong Kong, tandis que l'autre battait pavillon panaméen. Les retombées qui ont suivi se sont concentrées principalement sur qui a commandé la transaction et affrété le navire - mais selon les normes des transactions d'expédition douteuses de la Corée du Nord, c'est loin d'être le plus compliqué.

La Corée du Nord est habile à exploiter un grave problème de sécurité maritime :il est souvent difficile d'identifier les navires en premier lieu. A terre, les agences gouvernementales délivrent un numéro d'immatriculation et des plaques pour chaque véhicule, mais quand il s'agit de l'expédition, les choses sont très différentes.

Bien qu'il soit largement admis que chaque navire bat normalement le pavillon de l'État où il est enregistré avec un numéro et un nom respectifs, La compagnie maritime nord-coréenne a à plusieurs reprises changé de pavillon et renommé des navires pour échapper à l'embargo sur les armes imposé par l'ONU. En changeant d'identité, les navires échappent à la base de données "liste noire", donnant à la Corée du Nord une meilleure chance de se procurer et/ou de transférer des articles sous embargo liés au programme nucléaire et de missiles du pays. Compte tenu des activités nucléaires en cours dans le Nord, les implications pour la sécurité internationale sont évidentes.

Dans l'industrie du transport maritime, les propriétaires de navires peuvent immatriculer leurs navires dans des pays autres que le pays de propriété avec ce que l'on appelle communément des registres ouverts ou des pavillons de complaisance (FOC). Différentes agences existent pour aider les entreprises ou les particuliers à s'inscrire, changer de pavillon ou renommer leurs navires. Les FOC présentent divers avantages pour les armateurs :frais d'enregistrement bon marché, peu ou pas d'impôts, et la liberté d'employer une main-d'œuvre bon marché.

Mais il y a des inconvénients. Certains FOC ont des normes de sécurité et de formation médiocres et aucune limitation en termes de nationalité de l'équipage. Et il y a d'autres problèmes, aussi – y compris les plus dangereux.

A travers les fissures

Un rapport du gouvernement britannique sur l'examen minutieux des exportations d'armes et des contrôles d'armes comprend une liste d'« armureries flottantes » approuvées, les navires utilisés par les sociétés privées de sécurité maritime pour stocker leurs armes entre les transits dans la zone à haut risque de l'océan Indien, où ils assurent la sécurité contre les attaques de pirates contre les navires marchands.

La liste des navires comprend le MV HADI XII, signalé à Bahreïn, et MV Arina Dilber, signalé au Panama. En réalité, ces navires ont tous deux le même numéro d'identification OMI (8107713); les deux entrées se réfèrent au même navire, renommé et changé de pavillon.

Les numéros d'identification tels que 8107713 font partie d'un système introduit et mis en œuvre par l'Organisation maritime internationale (OMI) en 1987. En vertu de ses mesures, les navires reçoivent des numéros d'identification permanents qui ne changent pas lorsque le navire change de pavillon. Depuis 2002, ces numéros ont dû être marqués de façon permanente à un endroit visible sur la coque ou la superstructure du navire. Les navires à passagers doivent porter le marquage sur une surface horizontale visible depuis les airs.

Mais même si cette base de données permet clairement d'identifier les navires ayant changé de pavillon et renommés, comme dans le cas de l'arsenal flottant, il existe des exceptions qui creusent le fossé de la sécurité.

Le système de numéro d'identification de l'OMI est obligatoire depuis 1994 pour les navires à passagers et les cargos d'une jauge brute d'au moins 100 et 300 respectivement. Mais cela laisse de côté beaucoup d'autres. Par exemple, les deux navires responsables des attentats terroristes contre l'USS Cole en 2000 et le pétrolier français Limburg en 2002 n'étaient pas visés par le dispositif.

Les navires engagés uniquement dans la pêche sont également exonérés. La Fondation pour la justice environnementale, une organisation basée au Royaume-Uni axée sur les enquêtes illégales, pêche non déclarée et non réglementée, souligne le défi de sécurité découlant de l'exemption des navires de pêche du système de numéro d'identification de l'OMI. Il exhorte la communauté internationale à combler cette lacune en matière de sécurité avec une nouvelle base de données mondiale pour les navires de pêche.

La fondation a signalé à quel point il est difficile pour les États côtiers, les États du port et les organisations régionales de gestion des pêches pour vérifier si les navires débarquant du poisson ou demandant des licences de pêche se sont livrés à la pêche illicite, en raison de l'absence de ce numéro d'identification unique. En Afrique de l'Ouest notamment, il a documenté comment les bateaux de pêche utilisent des identités multiples, changer leurs drapeaux, noms et indicatifs radio pour éviter la détection et les sanctions.

De retour en 2013, l'OMI a décidé d'étendre l'application volontaire du système de numéro d'identification des navires aux navires de pêche de 100 tonneaux de jauge brute et plus. Mais s'il est très bien que l'OMI s'inquiète de la pratique du changement de pavillon et du changement de nom des navires, l'inquiétude ne suffit pas. Sans une structure de gouvernance de la sécurité maritime mise à jour qui fonctionne partout dans le monde, des États comme la Corée du Nord pourront toujours exploiter cette faille de sécurité très utile et très dangereuse.

Cet article a été initialement publié sur The Conversation. Lire l'article original.