Marshall Fisher, professeur UPS d'opérations, d'information et de décisions à la Wharton School, décrit la crise de la chaîne d'approvisionnement de cet automne comme "la mère de toutes les perturbations de la chaîne d'approvisionnement". Mais il insiste aussi sur un point particulier qui se perd parfois dans le récit :ces perturbations sont typiques.

"COVID n'est pas la première catastrophe à perturber les chaînes d'approvisionnement", déclare Fisher.

Les tremblements de terre de Kobe au Japon en 1995, la Grande Récession en 2008, et le tremblement de terre et le tsunami au Japon en 2011 ne sont que quelques exemples. Sans parler des petites perturbations qui se produisent régulièrement, des incendies d'usine aux grèves.

Pourtant, ce qui est atypique dans la crise qui fait la une des journaux depuis des mois, c'est l'ampleur de la crise et l'incertitude qui l'entoure. Cette incertitude est exacerbée par la nature mondialisée de l'économie mondiale d'aujourd'hui – augmentant presque sans cesse le nombre d'événements difficiles à prévoir – et une pandémie qui refuse de se calmer.

Comment la chaîne d'approvisionnement s'est détraquée

Les problèmes de la chaîne d'approvisionnement mondiale, dans leur ensemble, ne sont pas faciles à résumer ; aucune variable n'explique à elle seule la crise.

Les graines de la crise ont été semées au début de la pandémie de COVID-19, lorsque la demande des consommateurs a changé et qu'une myriade de problèmes d'usine et de main-d'œuvre sont apparus à l'étranger, en particulier en Chine, où les usines ont été fermées par des épidémies. Ajoutez à cela la congestion portuaire, une apparente pénurie de main-d'œuvre de camionneurs et des pénuries imprévues de matières premières, allant de celles qui produisent des puces informatiques aux matériaux d'emballage comme la mousse. C'est cette confluence d'événements qui a finalement braqué les projecteurs sur la complexité de la chaîne d'approvisionnement moderne.

En termes simples :"Les chaînes d'approvisionnement sont longues", déclare Senthil Veeraraghavan, professeur Panasonic de fabrication et de logistique et professeur d'opérations, d'informations et de décisions à Wharton. "Les décisions de commande sont prises six mois à l'avance", dit-il, et ce ne sont pas toujours les bonnes décisions.

Pour commencer, les entreprises ont, au cours des 30 dernières années, élargi les étapes de la chaîne d'approvisionnement en déplaçant des fournisseurs à l'étranger. Veeraraghavan affirme que les entreprises américaines sont devenues trop dépendantes des navires et du camionnage, des domaines qui dépendent également de la main-d'œuvre à bas salaire et, par conséquent, sont instables.

Par conséquent, les entreprises doivent faire beaucoup plus de conjectures dans leurs calculs d'inventaire.

"Toutes ces choses que vous voyez - trop de conteneurs en attente au port, des produits comme le papier en rupture de stock, les chips en pénurie, les produits d'épicerie en pénurie, le prix de l'essence en hausse - toutes ces décisions d'inventaire sont prises plusieurs mois à l'avance. temps », explique-t-il. "Si vous avez un article qui arrive en novembre, cette commande a été passée l'hiver dernier. Et l'hiver dernier, il y a eu une tonne de restructurations pandémiques où les entreprises n'ont pas vu la demande, elles ont reculé, commandé moins et anticipé [la pandémie ] pendant un certain temps."

Ces entreprises, dit-il, sont désormais celles qui en paient le prix.

Des entreprises comme Walmart, dit Veeraraghavan, ont bien réussi, en partie parce qu'elles ont planifié à l'avance et se sont abstenues de réduire le personnel de l'entrepôt et n'ont pas reporté les commandes. Cependant, les entreprises qui ne l'ont pas fait sont confrontées à un décalage entre la demande anticipée et l'offre disponible.

"Lorsque vous avez besoin de répondre à une forte demande, la planification doit avoir lieu neuf mois à l'avance", dit-il. "Il est donc difficile de prédire si la demande sera élevée ou faible."

Surtout avec une pandémie en jeu.

COVID, la chaîne d'approvisionnement et un bouleversement du travail

Le COVID-19 reste la variable démesurée dans l'équation de la crise de la chaîne d'approvisionnement.

Une partie de ce problème est l'impact qu'il a eu sur le marché du travail. Après l'apparition de la COVID-19, les travailleurs ont commencé à réévaluer les emplois qu'ils souhaitaient exercer, et les entreprises se sont essentiellement endormies au volant pendant que ces changements se sont produits, échouant, selon Veeraraghavan, à surveiller une longue chaîne d'approvisionnement qui nécessite une coordination.

"L'un des plus gros problèmes qui exacerbent [la crise] aux États-Unis est que les entreprises ferment les yeux et disent :"Hé, nous passons la commande, et elle apparaîtra dans l'entrepôt", et c'est tout", dit-il. "Parce que nous avons procédé de cette façon, il n'y a pas non plus assez de compétences disponibles pour regarder dans les chaînes d'approvisionnement [pour le suivi des problèmes]."

Quant à la notion populaire selon laquelle une pénurie de camionneurs en particulier est responsable des goulots d'étranglement dans les ports américains, Steve Viscelli, maître de conférences au Département de sociologie de l'École des arts et des sciences qui étudie l'industrie du camionnage, affirme que ce n'est tout simplement pas le cas.

"La pénurie réelle de chauffeurs n'est pas un problème", déclare Viscelli. "Nous avons deux ou trois fois plus de personnes qui ont les licences appropriées, et beaucoup d'entre elles, la majorité d'entre elles, ont quitté l'industrie parce que les emplois sont si mauvais."

Il s'agit principalement de conducteurs immigrants vulnérables qui sont classés à tort comme des entrepreneurs. Avec l'arriéré de marchandises dans les ports, ils doivent souvent attendre de longues heures juste pour récupérer un conteneur, et comme ils ne sont pas payés à l'heure, cela n'incite pas à une utilisation efficace de leur temps.

"Ce problème à long terme d'utilisation inefficace du temps des conducteurs a été amplifié en conséquence, car l'ensemble du système a été déséquilibré", ajoute-t-il. "Espérons qu'en révélant l'importance de ce problème pour l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement, cette crise créera également l'opportunité de réponses politiques qui améliorent les conditions de travail dans les ports."

Le décret du président Biden début novembre pour maintenir le port de Los Angeles ouvert 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, s'est avéré utile, mais Viscelli note qu'il n'est utile que dans la mesure où toutes les parties fonctionnent 24 heures sur 24, et pas seulement certaines. .

Ioana Marinescu, professeure agrégée d'économie à la School of Social Policy &Practice qui étudie le marché du travail, décrit la volatilité du marché du travail comme contribuant à la crise de la chaîne d'approvisionnement. Rien qu'en septembre, 4,4 millions de personnes ont quitté leur emploi, principalement dans des postes peu rémunérés qui nécessitaient un travail en personne. Ceci, combiné à la vitesse inhabituelle à laquelle les économies mondiales se sont remises de la pandémie, a ajouté à l'incertitude, dit-elle.

"En ce moment, nous sommes dans une phase d'ajustement où il y a beaucoup d'emplois ouverts et les entreprises ne se sont pas complètement ajustées en offrant de meilleures conditions de rémunération et de travail", a déclaré Marinescu. "Les travailleurs sont, naturellement, en train de magasiner. Les démissions sont à un niveau record ; les gens recherchent un meilleur emploi avec de meilleures conditions de travail et un meilleur salaire - ces deux choses vont de pair. Donc, du point de vue du marché du travail, il y a beaucoup plus de pouvoir aux travailleurs en raison de cette situation d'offre et de demande, et cela peut signifier qu'il est difficile de faire avancer les choses par rapport à la demande."

Entre-temps, les employeurs ne savent pas de combien augmenter les salaires, ce qui a pour effet de combler la pénurie de main-d'œuvre.

"Parce que les choses évoluent si vite par rapport aux expériences passées, les employeurs ne savent pas s'il faut augmenter les salaires, et ils ne veulent pas trop augmenter, c'est donc une situation d'apprentissage par la pratique, et du point de vue des travailleurs également, " elle explique. "Mais finalement, ça s'arrangera."

Recadrage politique de la chaîne d'approvisionnement

Regina Abrami, professeure de Chang Sun Term et directrice du programme mondial de l'Institut Lauder, affirme que la pénurie mondiale d'approvisionnement de l'ère COVID a accru la prise de conscience des risques stratégiques associés à la mondialisation des chaînes d'approvisionnement, ou, comme elle l'explique, "tout ce qui va des puces semi-conductrices aux intrants minéraux critiques comme les terres rares, le cobalt ou le lithium font l'objet d'une attention extrême. » Les premiers exemples de résonance étaient les masques et les produits pharmaceutiques.

"Aujourd'hui, lorsque le monde s'arrête, cela affecte profondément ce qu'un pays peut fabriquer, comme nous le voyons maintenant dans le secteur automobile", a déclaré Abrami.

Ce qui est nouveau à la suite de la récente crise, dit-elle, c'est qu'un plus large éventail de biens, et pas seulement des biens à double usage ou liés à l'armée, sont considérés comme une question de sécurité nationale. Cela a incité le président Biden à organiser en octobre un sommet multinational sur la «résilience de la chaîne d'approvisionnement mondiale» qui comprenait 14 autres pays «aux vues similaires», selon la Maison Blanche. Ce qui en découle, dit Abrami, est une nouvelle approche qui est un dialogue multipartite sur les chaînes d'approvisionnement, allant des universitaires au secteur privé, des gouvernements locaux à ceux de l'étranger. Cela déplace également, potentiellement, la conversation dans un domaine plus politique, et certainement dans la mesure où elle est discutée à travers le prisme de l'inflation.

À son tour, d'un point de vue mondial, Abrami affirme que les entreprises sont obligées de trouver un équilibre entre faire des affaires en Chine et se couvrir pour renforcer la résistance dans leur chaîne d'approvisionnement. Une partie de cela se produit déjà, avec les annonces récentes d'installations de fabrication de semi-conducteurs de plusieurs milliards de dollars au Texas et en Arizona. Le Japon a également subventionné l'ouverture d'une nouvelle usine de semi-conducteurs, Sony s'associant à Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. pour ouvrir l'usine en 2024.

"Ce que je pense que vous verrez, c'est une chaîne d'approvisionnement nationale pour les intrants critiques, et certainement pour ceux liés à la sécurité nationale dans la mesure du possible, et pour atténuer une répétition des premiers jours de COVID-19", a déclaré Abrami. De plus, davantage de biens seront reclassés comme "à double usage" et ne seront donc plus éligibles à l'exportation.

Sur le plan politique, la crise de la chaîne d'approvisionnement a également ouvert plusieurs nouvelles lignes de dialogue sur la possibilité d'un découplage de la Chine, une chaîne d'approvisionnement bifurquée comme moyen de répondre à une crise et le fait que les gouvernements peuvent façonner les marchés en interdisant soudainement certaines exportations, comme cela s'est produit pendant les premiers jours de la pandémie. Les entreprises et le gouvernement peuvent avoir besoin d'être préparés à cette possibilité d'évolution du marché.

"C'est un sujet géopolitique, peu importe comment vous le coupez", déclare Abrami.

Quelle est la prochaine étape

Bien que le stress dans les ports américains semble s'atténuer, des considérations à long terme sont nécessaires pour éviter que le problème ne se reproduise.

Une suggestion, dit Veeraraghavan, est de reconsidérer la façon dont les produits populaires sont assemblés dans la dernière étape de la fabrication. Il appelle cela une stratégie de "mix and match" modulaire qui permet aux entreprises d'être plus réactives aux consommateurs et de prendre des décisions plus proches du moment où l'estimation de la demande est plus claire. En théorie, la conception de produits comme un t-shirt pourrait être modifiée de sorte qu'ils soient expédiés à l'étranger mais ensuite teints localement.

Il est également un défenseur des entreprises qui investissent dans des installations de production plus locales, ce que Fisher fait écho. Fisher qualifie cette stratégie dans ses cours de gestion de la chaîne d'approvisionnement mondiale de "double approvisionnement".

"Idéalement, vous pourriez même avoir un approvisionnement quadruple", dit-il.

L'idée est de réduire le risque financier en ayant un fournisseur de secours qui n'est peut-être pas aussi efficace, mais qui prévient les catastrophes en cas de faillite d'un fournisseur. À titre d'exemple, Fisher a cité une entreprise qu'il a consultée qui, au plus fort de la pandémie, avait un fournisseur à Shanghai et une alternative au Mexique. Lorsque des usines ont été fermées en Chine, l'entreprise a pu s'approvisionner auprès du fournisseur au Mexique, puis lorsque la pandémie a lourdement frappé le Mexique, elle a pu se tourner vers son fournisseur à Shanghai.

"Il ne faut pas grand-chose pour se tromper si vous avez beaucoup de choses différentes, chacune fabriquée dans une seule usine", déclare Fisher. "La double source d'approvisionnement est une gestion des risques. Mais elle coûte cher."

He also advises increasing inventory buffers and, overall, views the current shortage as a shift in demand that is beginning to stabilize.

"People are eating in restaurants ... and all the demand dislocations are subsiding," Fisher says. "Demand consumption is going back to something more normal."