Tirer à la pompe ces jours-ci nécessite un engagement financier majeur, avec le prix moyen national de l'essence à près de 5 $ le gallon - et plus de 6 $ en Californie. Mais alors que les prix de l'essence plus élevés prennent une plus grande part dans le portefeuille de tout le monde, ont-ils des avantages ?

Le bureau de communication des prix de l'USC s'est tourné vers Marlon Boarnet, nouveau directeur du consortium de transport METRANS à l'USC, pour obtenir la réponse. Boarnet est un expert de l'économie urbaine, des modèles de croissance urbaine, des transports et de l'utilisation des sols, et a siégé au comité du Conseil national de recherches qui a rédigé "Driving and the Built Environment".

Question :Le coût réel de l'utilisation de l'essence, y compris le coût pour notre environnement, se reflète-t-il dans ce que nous payons ?

Nous pouvons affirmer avec certitude que le gaz à la pompe, même aux prix actuels, sous-estime les coûts environnementaux. Les utilisateurs peuvent mettre du carburant dans leur voiture, générer des émissions de gaz à effet de serre, de la pollution de l'air et des embouteillages, et ne pas payer du tout pour les dommages potentiels. Personne ne paie pour ces dommages environnementaux, ce qui signifie que nous incitons les gens à utiliser plus d'essence que ce qui est écologiquement durable.

Question :Si tous les coûts externes ne sont pas reflétés dans le prix de l'essence, est-ce toujours une bonne affaire à 6 $ le gallon ?

Le carburant automobile est actuellement trop bon marché dans la mesure où il ne reflète pas les coûts environnementaux. Cela signifie-t-il que 6 $ est une bonne affaire ? Seulement si nous acceptons que le marché s'accompagne de 122 degrés-jours dans une grande partie de l'Inde, des incendies de forêt en Californie qui brûlent un million d'acres et des sécheresses persistantes dans l'ouest des États-Unis. Cela ne me semble pas être une bonne affaire.

Question :Le Fonds monétaire international estime que les subventions aux entreprises de combustibles fossiles s'élevaient à 5 900 milliards de dollars en 2020, dont la grande majorité résultait du fait qu'elles n'avaient pas à payer pour les dommages environnementaux. Mais les prix de l'essence ne monteraient-ils pas en flèche si ces subventions étaient supprimées ?

Le retrait des subventions aux combustibles fossiles et l'incorporation de redevances sur le carbone pour facturer les dommages environnementaux causés par les combustibles fossiles entraîneraient une augmentation des prix. Les questions sont combien et à quelle vitesse ?

Un problème avec les prix de l'essence, c'est qu'ils sont extrêmement volatils. Les prix de l'essence ont augmenté et baissé d'au moins 10 %, au cours de l'année, tous les ans sauf un depuis 2012. Si j'avais suivi les prix du carburant de 2000 à 2012, j'aurais constaté la même volatilité des prix.

La volatilité extrême des prix rend la planification difficile pour les consommateurs. Chaque fois que les prix de l'essence augmentent, les consommateurs ne sont pas incités à acheter une voiture plus économe en carburant. En effet, l'expérience a appris qu'à chaque hausse de prix, une baisse de prix suivra bientôt.

Une approche mesurée et à long terme de l'augmentation des prix de l'essence encouragerait les constructeurs automobiles à construire des véhicules plus économes en carburant tout en incitant les gens à acheter ces voitures.

Personne — je l'espère — ne suggère de doubler le prix de l'essence demain. Mais la taxe fédérale sur l'essence a été fixée à 18,4 cents par gallon depuis 1994, sans ajustement pour l'inflation. Si, à partir de 1994, nous avions indexé la taxe sur l'essence en fonction de l'inflation, puis augmenté cette taxe sur l'essence de 5 % supplémentaires par an, la taxe sur l'essence serait aujourd'hui de près d'un dollar par gallon. Ce changement, échelonné en douceur sur des décennies, serait suffisamment progressif pour que les consommateurs et les constructeurs automobiles puissent s'adapter, tout en offrant un bon départ vers l'intégration des coûts environnementaux de la consommation de carburant.

Quelques années d'augmentations de la taxe sur l'essence qui reflètent les faibles augmentations de prix que les consommateurs ont connues depuis 2012 (et même bien avant) nous mettraient rapidement sur la bonne voie.

Question :Même avec l'essence à son prix actuel, les autoroutes de L.A. sont toujours encombrées par la circulation. Quel devrait être le prix de l'essence pour qu'il y ait une diminution notable et durable du trafic alors que davantage de personnes restent chez elles ou utilisent les transports en commun ?

L'augmentation du prix de l'essence n'est pas en soi un moyen d'inciter les gens à arrêter de conduire. Lorsque les prix de l'essence augmentent, la plupart des gens ne peuvent pas arrêter de conduire parce qu'ils n'ont pas d'autre moyen de se déplacer. Même si nous doublions le prix de l'essence, les meilleures recherches montrent que les gens réduiraient leur conduite d'environ 5 % à court terme.

Cela signifie que les urbanistes et les décideurs politiques doivent s'améliorer pour proposer des options qui vont au-delà des voitures. Si Los Angeles avait plus de bus qui arrivaient toutes les 10 minutes, avec des voies réservées aux bus afin qu'ils ne soient pas coincés dans la circulation, et des pistes cyclables sûres et attrayantes, les gens auraient des options lorsque les prix du carburant augmentent.

Il y a là une leçon politique. Les économistes favorisent souvent ce qu'on appelle les taxes d'externalité, qui augmentent le prix des activités polluantes, comme la conduite automobile, en faisant des choses comme augmenter le coût de l'essence. En revanche, les planificateurs privilégient souvent l'utilisation de l'aménagement urbain et des transports non automobiles pour encourager les gens à délaisser la voiture.

Cette formulation soit/ou ne nous a pas bien servi. Pour lutter contre le changement climatique et construire des villes vivables, le choix n'est pas entre l'un ou l'autre, la régulation des prix ou le bon urbanisme. Ça doit être les deux.