À quel point les voyages aux États-Unis sont-ils dangereux ? Cela dépend de la façon dont vous posez la question. Si c'est le risque par kilomètre, les États-Unis comptent 6,71 décès par milliard de véhicules-kilomètres parcourus par rapport au Royaume-Uni, qui ne compte que 3,56 décès par milliard de véhicules-kilomètres. Cela rend les voyages en véhicule aux États-Unis environ 88,6% plus dangereux que les voyages au Royaume-Uni. S'il s'agit d'un risque par année de vie, les États-Unis ont 10,25 décès pour 100, 000 personnes alors que le Royaume-Uni n'en a que 2,86, soit un niveau de risque de 257%, ce qui est beaucoup plus élevé que le risque par kilomètre.

Les accidents de la route aux États-Unis sont plus élevés à la fois parce qu'il y a plus de risque par kilomètre, et aussi parce qu'il y a plus de kilomètres de véhicules par habitant. Rien que cette année, environ 276 millions de véhicules circulent sur les routes des États-Unis. Plus une personne voyage, plus ils sont exposés au risque potentiel de blessures ou de décès liés à la circulation. Séparer le risque par kilomètre et le risque total peut devenir délicat.

Malgré de nombreuses recherches récentes sur les dangers des accidents de la route et de la mort, il y a un manque de clarté sur le rôle de l'environnement bâti (conception des routes et aménagements adjacents) et ses effets sur les risques. Bien que les recherches existantes puissent identifier des groupes d'accidents appelés « points chauds, " il omet d'attribuer ces risques à des conceptions spécifiques de l'environnement bâti et à des modes de déplacement.

Dans une étude publiée dans la revue Analyse et prévention des accidents , des chercheurs de la Florida Atlantic University et de l'Université de Pennsylvanie ont examiné la relation entre l'environnement bâti, exposition, et le risque d'accident. Ils ont voulu distinguer les variations de risque associées aux différentes configurations de l'environnement bâti, basé sur la prémisse sous-jacente que certains environnements sont plus risqués.

Louis A. Merlin, Doctorat., auteur principal et professeur adjoint à l'École de planification urbaine et régionale de la FAU au sein du Collège de conception et d'enquête sociale, et collaborateurs, découvert que la plupart des études sur le risque d'accident utilisent des modèles ad hoc et athéoriques de la relation entre les mesures de l'environnement bâti, collisions routières, et les blessures, un problème qui contribue presque certainement au large éventail de résultats rapportés. Parmi les articles examinés, ils n'en ont trouvé qu'une poignée présentant des relations théoriques claires entre les mesures de la forme urbaine et les collisions routières.

"Parce que certains environnements sont plus risqués que d'autres, ils produisent plus d'accidents et de blessures par unité de déplacement, " dit Merlin. " Cependant, disséquer et interpréter les données de risque/d'accident est un défi. Avant de savoir à quel point un environnement bâti donné est risqué, nous devons savoir combien de personnes voyagent là-bas, et dans de nombreux cas, pour les piétons et les cyclistes, ces données ne sont pas disponibles."

Sans une compréhension claire des différents effets de sécurité de l'environnement bâti sur le risque et l'exposition, les variations des taux d'accidents associées aux différentes caractéristiques de l'environnement bâti peuvent être dues au fait que certaines caractéristiques sont plus ou moins sûres ou peuvent simplement refléter des changements dans la quantité et le type de déplacement que les gens effectuent.

"Il devient difficile de démêler si certaines caractéristiques environnementales sont en fait "plus risquées" que d'autres ou si les résultats de sécurité sont simplement attribuables à des réductions d'exposition, comme le nombre de personnes voyageant dans un environnement donné, en raison d'environnements qui découragent les déplacements, " a déclaré Eric Dumbaugh, Doctorat., co-auteur et professeur agrégé à l'École de planification urbaine et régionale de la FAU. « Si ce dernier, cela conduit à la conclusion potentiellement vouée à l'échec que le seul moyen significatif d'atteindre les objectifs de sécurité est d'éliminer complètement les déplacements. »

Dans leur examen de la littérature, Merlin, Dumbaugh et Erick Guerra, coauteur, professeur agrégé et président adjoint à la Weitzman School of Design de l'Université de Pennsylvanie, ont remédié à ces lacunes. Ils ont identifié des variables spécifiques de l'environnement bâti comme étant davantage liées à l'exposition, ou plus liés au risque, ou d'origines incertaines. Ils ont également identifié des variables de l'environnement bâti qui méritent une enquête plus approfondie en termes de relation avec l'exposition et le risque, comme le développement commercial et la densité des intersections.

« Nous recommandons que lorsque le risque pour les piétons ou les cyclistes est préoccupant, que l'exposition des piétons ou des cyclistes soit capturée soit par le biais de modèles d'exposition spécifiques au mode, ou via des sources de big data pour appareils intelligents qui mesurent directement ce type d'exposition, " a déclaré Merlin. " Si la préoccupation est de savoir comment l'environnement bâti a un impact sur la vitesse, alors nous devrions mesurer directement la vitesse pour clarifier ces relations. Toute recherche future devrait également envisager d'utiliser les mêmes méthodes dans plusieurs contextes d'environnement bâti, parce que la même caractéristique de l'environnement bâti peut avoir des effets différents en milieu rural, de banlieue, et les contextes urbains."