Quels outils les pilotes de ligne utilisent-ils pour prédire l'air cahoteux à venir ? Pone Pluck/Getty Images Avec un peu de chance, vous ne serez jamais dans un avion pris dans une zone inattendue de fortes turbulences, comme un récent vol malheureux d'Aeroflot de Moscou à Bangkok, dans lequel au moins 27 passagers auraient subi des blessures, notamment des fractures.
La plupart des incidents de turbulence sont loin d'être aussi graves ou dangereux. La Federal Aviation Administration a récemment signalé 44 blessures dues à des turbulences en 2016. Ce n'est pas beaucoup, si l'on considère que 932 millions de passagers ont voyagé sur des vols intérieurs cette année-là. Selon une analyse USA Today des données, à part un passager qui s'est fracturé une vertèbre sur un vol, les blessures les plus graves ont été subies par des agents de bord qui ont été projetés dans tous les sens alors qu'ils étaient debout.
Une des raisons pour lesquelles il y a relativement peu de blessures de turbulence, indubitablement, c'est que les pilotes de ligne savent très bien à l'avance qu'il y a des turbulences, puis avertir les passagers à l'avance. Si vous avez déjà pris un vol aérien, vous avez probablement entendu le système de sonorisation émettre ce petit tintement, suivi d'une hôtesse de l'air vous informant que le commandant de bord demande aux passagers de regagner leur siège et de mettre leur ceinture de sécurité.
Alors, comment les pilotes prédisent-ils que l'air est sur le point de devenir agité ? Ils disposent de multiples sources d'informations sur lesquelles ils peuvent s'appuyer pour prédire les turbulences, et dans de nombreux cas, ils sont capables de minimiser ses effets ou même d'éviter complètement une zone turbulente du ciel, selon Ron Carr. C'est un pilote vétéran de l'US Air Force qui a volé pour American Airlines pendant 16 ans, et est maintenant professeur agrégé au département des sciences aéronautiques de l'Université aéronautique Embry-Riddle.
Carr explique qu'il existe en fait trois types d'air cahoteux que les avions de ligne rencontrent. Le premier est turbulence convective , le genre qui se produit lorsqu'un orage génère de puissants courants d'air de haut en bas. Il y a aussi turbulence des vagues de montagne , qui est causée lorsque l'air circule au-dessus des sommets des montagnes et crée des vagues, la façon dont les vagues dans l'océan se briseront à cause d'un récif sous-marin. Finalement, il y a quelque chose qui s'appelle turbulences en air clair , qui est créé lorsqu'une masse d'air chaud entre en collision avec une masse d'air froid. (Voici un article de Popular Science de 2009 qui les décrit tous plus en détail.)
Carr dit que les mesures pour éviter une conduite difficile commencent en fait au sol avant le décollage, où les répartiteurs et les météorologues travaillent ensemble pour trouver le meilleur, itinéraire le plus sûr pour un vol en fonction de ce qu'ils savent se passe dans l'atmosphère à ce moment-là, et ce qui est prévu.
Les pilotes disposent d'équipements embarqués pour suivre la météo, mais ils s'appuient également sur les rapports du contrôle du trafic aérien et d'autres pilotes de la région. Nicolas Economou/NurPhoto/Getty Images Une fois qu'un avion est en l'air, l'équipage de conduite dispose d'un affichage radar météorologique dans le cockpit pour fournir les dernières informations sur les conditions à venir. « Les orages vont générer des turbulences, cela ne fait aucun doute, " Carr dit. "Ils peuvent très bien prédire ceux-là."
L'image sur l'écran est affichée en trois couleurs qui montrent la quantité de précipitations, un bon indicateur de turbulence convective. Le vert indique des turbulences légères à modérées, le jaune montre une zone où il est susceptible d'être plus rugueux, et le rouge signifie les zones qui doivent être évitées.
Normalement, les pilotes feront face aux orages en modifiant simplement leur itinéraire pour les éviter, mais parfois, lorsque plusieurs tempêtes sont alignées et qu'une déviation de cap nécessiterait trop de carburant, un pilote peut choisir la zone de tempête la plus faible à traverser. Dans ces cas, il sera conseillé aux passagers de regagner leur siège et de s'attacher.
Il est également possible d'anticiper les turbulences des vagues de montagne. Il y a des graphiques et des cartes qui le prédisent, et lorsque vous volez près d'une chaîne de montagnes comme les Rocheuses, un pilote peut également regarder par la fenêtre et étudier les formations nuageuses - la présence de nuages lenticulaires en forme de lentille à l'altitude de l'avion, par exemple, est une indication qu'un tour gonflable pourrait être à venir.
La turbulence de l'air clair - le genre qui a apparemment frappé l'avion d'Aeroflot - est plus difficile à prévoir. Les cartes météorologiques peuvent montrer où les masses d'air de différentes températures peuvent entrer en collision, mais comme le dit Carr, "Ce n'est pas une science exacte." C'est pourquoi les équipages de conduite se fient également aux avertissements d'autres pilotes qui ont récemment volé dans une zone. Dans certains cas, ils peuvent en fait entendre un avertissement par radio d'un avion qui les précède. Plus souvent, ils s'appuient sur des rapports de pilotes — PIREPS, dans le jargon de l'aviation — qui sont destinés au contrôle du trafic aérien, qui relaie ensuite l'information à quiconque vole dans une zone de turbulence. (Le site Web Turbulenceforecast.com propose ce graphique montrant les récents PIREPS sur les turbulences.)
Selon Carr, les pilotes peuvent recevoir des avertissements de turbulence de cinq à 10 minutes à l'avance s'ils écoutent un avion devant eux, et jusqu'à 20 minutes à l'avance si les notifications proviennent des contrôleurs aériens. Cela donne souvent aux pilotes la possibilité de demander l'autorisation d'effectuer une manœuvre pour éviter le pire des turbulences, comme dévier du cap vers la gauche ou la droite, ou montante ou descendante en altitude. Après, ils peuvent demander la permission de revenir à leur piste d'origine.
Mais même avec ces manœuvres, un avion peut encore rencontrer des bosses. Et c'est pourquoi les passagers entendent cette instruction de boucler leur ceinture. « Si nous nous attendons à des turbulences, ou même la moindre chance, on va asseoir les hôtesses de l'air et attacher les passagers, " dit Carr.
La stratégie la plus fiable pour la sécurité pendant les turbulences est peut-être la plus simple :attachez votre ceinture ! WIN-Initiative/Neleman/Getty Images Et il est important de suivre ces instructions. La turbulence n'est pas nécessairement un danger pour l'avion, puisque les avions modernes sont conçus pour la résilience, et les pilotes peuvent ralentir pour réduire l'effet des forces auxquelles ils sont soumis. Mais cela peut être un danger pour les passagers qui ne sont pas attachés, dit Carr.
"La plupart des blessures dans des conditions turbulentes sont dues au fait que les gens sont pris sans ceinture de sécurité, " dit-il. " Laissez-le simplement allumé. Cela éviterait beaucoup de blessures si les gens faisaient cela. Si vous n'êtes pas attaché, vous allez prendre de très rapides leçons de pilotage. Et puis quand la gravité prend le dessus, ça va faire mal."
Maintenant, C'est intéressantSelon une étude de 2016 de Paul D. Williams, professeur agrégé au département de météorologie de l'Université de Reading, les turbulences en air clair pourraient augmenter considérablement à l'avenir en raison du changement climatique.
