Une vue aérienne de Manhattan pendant le coucher du soleil avec le pont de Manhattan et le pont de Brooklyn à New York City, le 21 mars 2021. Tayfun Coskun/Agence Anadolu via Getty Images Si vous avez suivi l'actualité à Washington, D.C. dernièrement, vous êtes probablement au courant de la lutte au Congrès pour faire adopter une proposition d'infrastructure bipartite. Mais mercredi, 28 juillet 2021, le Sénat a voté pour adopter un projet de loi d'infrastructure bipartite de 1 000 milliards de dollars pour fournir environ 550 milliards de dollars pour une vaste gamme de projets - allant du remplacement des conduites d'eau en plomb à la réparation des routes et des ponts, à la construction d'un réseau national de bornes de recharge pour voitures électriques et à la fourniture d'un accès Internet haut débit aux Américains qui n'en ont pas.
Dans un rapport, Le président Joe Biden a qualifié l'accord "d'investissement à long terme le plus important dans notre infrastructure et notre compétitivité depuis près d'un siècle. Cet accord prévoit des investissements clés pour faire travailler les gens dans tout le pays - dans les villes, petites villes, les communautés rurales, et à travers nos côtes et nos plaines."
Le brouhaha a une certaine dose de déjà vu. le prédécesseur de Biden, Donald Trump, s'est engagé à dépenser 1 000 milliards de dollars pour reconstruire les routes et les ponts du pays, et a finalement augmenté le montant proposé à 2 000 milliards de dollars. Mais les efforts de son administration pour promouvoir des plans ont échoué à plusieurs reprises, au point que le terme "semaine de l'infrastructure" est devenu un euphémisme pour la futilité.
L'accord sur les infrastructures de Biden a encore un long chemin à parcourir avant qu'il ne devienne loi. Il doit être transformé en un texte législatif formel et des votes finaux clairs à la fois à la Chambre et au Sénat. Mais ce vote au Sénat est tout un exploit pour Biden, et jette les bases pour que son premier projet de loi majeur soit adopté par des mesures bipartites.
Bien sûr, tout cela soulève la plus grande question :qu'est-ce que l'infrastructure, De toute façon? Combien de tous les éléments qui appellent l'infrastructure doivent être réparés ou mis à niveau, et pourquoi est-il si difficile pour les politiciens de se mettre d'accord sur la façon de le faire ?
L'infrastructure est un terme fourre-tout pour les diverses grandes choses — les routes, des ponts, tunnel, voies ferrées, barrages, immeubles, et des systèmes de distribution d'eau et d'électricité, pour n'en nommer que quelques-uns - que notre civilisation a besoin pour fonctionner.
"C'est l'environnement bâti qui soutient nos vies, " explique Joseph Schofer. Il est professeur de génie civil et environnemental et doyen associé de l'école d'ingénieurs de l'Université Northwestern, qui anime "The Infrastructure Show, " un podcast sur lequel des invités faisant autorité discutent de sujets allant des voies ferrées aux voies navigables intérieures. " Si vous n'aviez pas d'infrastructure, vous seriez assis dans un champ ouvert, prier pour la pluie."
Lorsque le terme infrastructure - un mot français d'origine latine - est devenu à la mode à la fin des années 1800, cela signifiait la fondation ou la sous-structure d'un bâtiment, route ou voie ferrée, selon Merriam-Webster. Ce n'est qu'après la Seconde Guerre mondiale, lorsque les pays européens ont commencé à construire une vaste gamme d'aérodromes, casernes, les chemins de fer, dépôts et autres projets à l'usage des forces de l'OTAN, que le terme a pris un sens plus large.
Par rapport au monde, l'infrastructure américaine n'est pas terrible. Selon le Global Competitiveness Report 2019, un tableau de bord publié par le Forum économique mondial, les États-Unis se sont classés 13e sur 141 pays en termes d'infrastructure globale, mais a quand même obtenu des scores parfaits de 100 dans diverses mesures, y compris la connectivité routière, l'accès à l'électricité et la sécurité de son eau potable. La qualité des routes a obtenu un 5,5 sur 7.
Mais ne devrait-il pas être mieux ? Le même rapport, qui évalue annuellement les moteurs de la productivité et de la croissance économique à long terme, a classé les États-Unis au deuxième rang derrière Singapour en tenant compte de tous les facteurs.
Les gens se plaignent de l'état déplorable des infrastructures depuis des décennies. Au début des années 80, le livre "America in Ruins" a prévenu que les dépenses pour les projets de travaux publics diminuaient, et que les « équipements publics » de la nation s'usaient, plus vite qu'ils n'étaient remplacés. L'un de ses co-auteurs, Pat Choate, a averti le Congrès qu'un pont américain sur cinq avait besoin d'une révision majeure ou d'une reconstruction totale, et que la ville de New York perdait 100 millions de gallons (378 millions de litres) d'eau par jour à cause du vieillissement des conduites d'eau, selon un récit du New York Times de son témoignage.
Les forces de l'ordre et les membres du National Transportation Safety Board enquêtent sur la scène où un pont piéton s'est effondré quelques jours après sa construction sur la SW 8th Street, permettant aux gens de contourner la rue animée pour atteindre l'Université internationale de Floride le 16 mars. 2018, Dans Miami. Joe Raedle/Getty Images Les bulletins ne se sont pas beaucoup améliorés depuis. En 2015, la Brookings Institution a averti que la Chine investissait quatre à cinq fois plus que les États-Unis dans l'entretien et l'amélioration de ses infrastructures, et que le Canada, Australie, La Corée du Sud et les pays européens dépensaient également beaucoup plus.
Et en 2021, l'American Society of Civil Engineers a attribué aux États-Unis un C-moins pour l'état des infrastructures à travers le pays. Il a averti que 43% des routes et autoroutes américaines étaient dans un état "mauvais ou médiocre", et que plus de 46, 000 des ponts du pays étaient en si mauvais état qu'il faudrait encore 50 ans pour achever toutes les réparations actuellement nécessaires. Les digues et les systèmes d'eaux pluviales qui protègent de nombreuses collectivités contre les inondations ont obtenu la note D.
Les systèmes de transport en commun ont obtenu un D-moins, avec près d'un véhicule de transport en commun sur cinq et 6 pour cent de voies, tunnels et autres installations en mauvais état. Les systèmes d'eau potable du pays perdent suffisamment de H2O chaque jour pour en remplir plus de 9 000 piscines, même si 12, 000 milles (19, 312 kilomètres) de conduites d'eau étaient remplacées chaque année. Les réseaux électriques étaient en un peu meilleur état, mais toujours dangereusement vulnérable aux intempéries, avec 638 pannes de transport sur une période récente de quatre ans.
"Le bulletin de l'ASCE sur les infrastructures est mauvais depuis des années, donc ce n'est pas nouveau, " Anthony J. Lamanna, professeur d'ingénierie et expert en construction à l'Arizona State University, explique par e-mail. "Nous l'avons vu venir."
Il y a plusieurs raisons pour lesquelles l'infrastructure américaine n'est pas dans la forme qu'elle devrait être.
La première, simplement, est les routes, des ponts, et d'autres éléments d'infrastructure sont conçus pour avoir une durée de vie utile, et inévitablement, leurs pièces commencent à s'user. "Plus vous concevez quelque chose qui dure longtemps, plus c'est cher de le construire, " dit-il. " Alors, c'est un compromis."
Exemple concret :les ponts qui font partie du réseau routier national, dont la construction a commencé sous l'administration Dwight D. Eisenhower, il y a plus de six décennies. "Donc, nous approchons de la fin de vie de certains ponts, " dit Lamanna. " En fait, nous sommes au-delà dans certains cas."
Un autre problème est qu'une grande partie de l'infrastructure du pays est contrôlée par le secteur public, et son entretien est pris en charge par les contribuables. Une grande partie du financement pour l'entretien des autoroutes et des ponts, par exemple, provient des taxes fédérales et étatiques sur l'essence, et augmenter les impôts est politiquement risqué pour les élus, même si les voitures économes en carburant d'aujourd'hui parcourent plus de kilomètres - et mettent plus d'usure sur les routes - par gallon d'essence.
En outre, il y a une puissante dissuasion pour les politiciens qui risquent d'être réélus à dépenser de l'argent pour l'entretien et la rénovation des infrastructures existantes, au lieu de le mettre dans de nouveaux projets brillants qui impressionneront leurs électeurs. « À quand remonte la dernière fois que vous êtes allé à une cérémonie d'inauguration d'une gare de transit réhabilitée ou d'une route reconstruite ? demande Schofer.
Et ce qui aggrave le dilemme, c'est que si les routes et les ponts sont bien en vue, d'autres parties de l'infrastructure du pays sont en grande partie invisibles, c'est-à-dire jusqu'à ce qu'ils tombent en panne. "Je ne vois pas les conduites d'eau et d'égout, mais j'en ai besoin, " explique Schofer. " C'est l'un des inconvénients du système d'infrastructure civile aux États-Unis. Les choses fonctionnent si bien et les défaillances massives sont si rares que les gens disent, « Pourquoi devriez-vous me taxer davantage ? Ça fonctionne bien.'"
Le problème, bien sûr, est que si les dépenses d'entretien et de rénovation sont différées trop longtemps, les actifs d'infrastructure commencent à montrer leur âge, ou bien ne peut pas suivre l'augmentation de la demande. C'est l'une des raisons pour lesquelles il y a souvent un contraste entre l'état des infrastructures contrôlées par l'État et les actifs privés, comme le réseau ferroviaire de fret, où les propriétaires comprennent que leurs profits dépendent d'un entretien régulier. "Ils ne peuvent pas se permettre un échec, " dit Schofer.
"Nous ne dépensons pas assez, nous ne dépensons pas stratégiquement, et nous ne dépensons pas de manière ciblée, ", explique Schofer.
Un pont en acier à Cleveland, Ohio. Groupe Dukas/Universal Images via Getty Images
Une solution préconisée par la Ligue nationale des villes et d'autres est de mettre plus d'actifs d'infrastructure entre les mains de partenariats public-privé, AKA P3. Une entreprise du secteur privé prendra en charge le financement, la construction et l'entretien à long terme d'un actif d'infrastructure, avec des coûts étalés sur la durée de vie de l'actif, et est payé au moyen de frais d'utilisation ou de taxes par le gouvernement, qui conserve la propriété réelle de l'actif. (Voici un article de Government Technology, une publication commerciale, sur le fonctionnement du modèle P3.)
Lamanna a une autre idée pour améliorer les infrastructures. "Sans faire trop de politique, ce serait génial si nous avions plus d'ingénieurs dans le gouvernement, " dit-il. Un rapport du Congressional Research Service de 2021 note qu'il n'y a que huit ingénieurs à la Chambre des représentants des États-Unis et un au Sénat, contre 144 membres de la Chambre et 50 sénateurs titulaires d'un diplôme en droit.
Maintenant c'est intéressantSelon le rapport du Forum économique mondial de 2019, le pays avec la meilleure infrastructure de transport était Singapour, également n ° 1 sur la liste de la compétitivité mondiale.
Publié à l'origine :12 juil. 2021
