La cathédrale de la Sagrada Familia à Barcelone domine la ville. Il est en construction depuis 1883. alejocock/moment/Getty Images Depuis les temps anciens, les humains ont imaginé des projets de construction grandioses et dépensé des sommes tout aussi immenses pour transformer leurs visions architecturales en réalité. Au milieu du 26e siècle avant notre ère, le pharaon égyptien Knufu a brûlé une grande partie de sa richesse royale en érigeant la Grande Pyramide de Gizeh - qui, selon une estimation, coûterait 5 milliards de dollars à dupliquer aujourd'hui, même avec la technologie de construction moderne [sources :Wolchover, National Geographic]. Dans les années 1600, le roi de France Louis XIV a entrepris de construire une résidence aussi monumentale que son ego, et vidé le trésor national pour ériger le tentaculaire, richement décoré du château de Versailles, dont le prix a peut-être atteint près de 300 milliards de dollars en monnaie moderne [source :PBS].
Depuis, le monde a vu de nombreux autres projets de construction ambitieux se transformer en gouffres financiers pour leurs constructeurs, des aéroports et des stades aux tunnels et aux barrages d'eau. Ces éléphants blancs partagent souvent certains points communs :des projections de revenus trop optimistes associées à de graves erreurs de calcul des coûts réels du projet ; fraude dans le processus d'appel d'offres de construction, et la bonne corruption politique à l'ancienne.
Voici notre liste de 10 de ces projets de construction qui ont fait sauter la banque. Certains d'entre eux ne sont toujours pas terminés.
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Les Trois Gorges déversent de l'eau lors d'un pic de crue en 2012 dans le Hubei, Chine TPG/Getty Images Le gouvernement chinois a l'habitude de lancer des efforts massifs pour améliorer la nature, abattre des montagnes pour construire de nouvelles villes et détourner les rivières pour produire de l'électricité et fournir de l'eau à sa population de plus en plus urbaine. L'effort le plus grandiose - et le plus controversé - a peut-être été la construction du barrage des Trois Gorges sur le fleuve Yangtze dans la province du Hubei (centre de la Chine).
L'énorme projet comprend un barrage pour le contrôle des inondations, une écluse géante pour transporter les navires en amont et en aval du fleuve, et 26 groupes électrogènes hydroélectriques. Lorsqu'il a été approuvé en 1992, Le vice-Premier ministre de l'époque, Zou Jiahua, a déclaré au Congrès national du peuple que la construction coûterait 8,35 milliards de dollars. Mais le budget du projet est rapidement devenu incontrôlable, en partie parce que le gouvernement a dû trouver des logements pour 1,3 million de personnes dont les villes et les villages ont été inondés par le détournement de la rivière. Au moment où le barrage a été achevé en 2006, le prix avait plus que quadruplé pour atteindre 37 milliards de dollars [source :Reuters].
En 2011, La Chine a admis que le barrage avait créé des "problèmes". Les écologistes étaient plus explicites, critiquant les couches flottantes d'algues et de déchets qui étaient désormais courantes dans le réservoir enclavé et les glissements de terrain fréquents sur les berges le long de celui-ci [source:Wines].
Le criard, L'hôtel Ryugyong, semblable à un vaisseau spatial, est le plus haut bâtiment inoccupé du monde. © Benoit Cappronnier/Moment Open/Getty Images Corée du Nord, qui a longtemps été dirigé par un régime totalitaire avec une hostilité paranoïaque envers les étrangers, semble être l'endroit le moins probable sur Terre pour construire un complexe touristique de luxe. Pourtant, en 1987, le dictateur de l'époque, Kim Il-Sung, a innové exactement pour un tel projet, l'hôtel Ryungyong de 105 étages, apparemment dans le but de surpasser l'organisation triomphale de la Corée du Sud, rivale amère, des Jeux olympiques d'été de 1988.
La construction de la tour triangulaire en verre et béton à trois ailes a calé au début des années 1990 avec l'effondrement du principal mécène économique de la Corée du Nord, L'Union Soviétique, et la structure de 750 millions de dollars languit dans un état inachevé depuis, survivant aux règnes de Kim Il-Sung et de son fils, Kim Jong Il.
En 2012, une société hôtelière allemande a annoncé qu'elle allait gérer la propriété, conduisant à la spéculation qu'il pourrait enfin ouvrir ses portes, mais cela s'est avéré être une fausse alerte. En réalité, un journaliste en 2012 a découvert que l'intérieur était encore une coque de béton nu avec un enchevêtrement de fils. Mais le criard, L'édifice semblable à un vaisseau spatial donne à la capitale nord-coréenne Pyongyang un point de repère accrocheur, et la distinction douteuse d'avoir le plus haut bâtiment inoccupé du monde [sources :CNN Travel Staff, Strochlic].
Deux barrières mobiles du projet MOSE à Venise sont montrées en action. MOSE signifie MOdulo Sperimentale Elettromeccanico ou Experimental Electromechanical Module en anglais. © MANUEL SILVESTRI/Reuters/Corbis Les inondations à Venise sont un problème depuis des siècles et afin d'empêcher la vénérable ville italienne de s'enfoncer plus profondément dans la lagune sur laquelle elle a été fondée, est venu le projet MOSE. Il a été annoncé pour la première fois en 1988 par le vice-Premier ministre italien Gianni De Michelis après des années de batailles politiques. "La date limite est toujours 1995, " a-t-il assuré à tout le monde à l'époque, avec la mise en garde menaçante, "Bien sûr, il faudra peut-être le remettre un peu en arrière."
C'était un euphémisme presque aussi massif que le projet lui-même, qui consiste à poser 78 portails métalliques battants, pesant chacun jusqu'à 300 tonnes (272 tonnes métriques) et s'élevant à 66 pieds (20 mètres) de hauteur, dans les canaux de la lagune de Venise [source :Squires]. En cas d'inondation, on s'attend à ce que les panneaux s'élèvent et forment une barrière contre les vagues. Depuis sa création, Le coût estimé de MOSE est passé de 1,7 milliard de dollars (1,3 milliard d'euros) à 8,1 milliards de dollars (6 milliards d'euros), et des allégations de corruption ont tourbillonné autour du projet toujours inachevé (en 2019).
En juin 2014, le maire de Venise, Giorgio Orsoni, et 34 autres fonctionnaires et hommes d'affaires ont été arrêtés pour corruption dans le cadre de la construction de ces barrières. Pendant ce temps, la ville continue d'inonder et de couler [source :BBC News].
Le coûteux aéroport Montréal-Mirabel au Québec a ouvert ses portes en 1975 et fermé en 2004, en raison du manque de clients. En mai 2014, Le chef de l'aéroport de Montréal a annoncé qu'il serait démoli. © CHRISTINNE MUSCHI/Reuters/Corbis En 1969, lorsque le gouvernement canadien a annoncé la construction d'un nouvel aéroport massif pour desservir Montréal, Le premier ministre de l'époque, Pierre Trudeau, a proclamé qu'il s'agissait d'un « projet pour le 21e siècle ». Mais cela s'est avéré à peine durer jusqu'à l'an 2000.
Afin de libérer de l'espace pour l'aéroport, le gouvernement en a saisi 100, 000 acres (41, 000 hectares) de terres privées, plus que toute la ville de Montréal, et forcé près de 2, 000 habitants hors de chez eux. L'acquisition de cette superficie a coûté près de 140 millions de dollars, près de huit fois la projection originale. Le prix de la construction à lui seul a grimpé à environ 276 millions de dollars.
Lorsqu'il a finalement ouvert ses portes en 1975, les querelles entre les gouvernements national et provincial ont sabordé la construction d'une autoroute à plusieurs voies et d'un système de transport en commun rapide qui l'aurait reliée à Montréal et Dorval, l'aéroport existant de la ville. Avec Mirabel situé à 31 milles (50 kilomètres) de Montréal et Dorval, les voyageurs aériens l'ont trouvé trop difficile et coûteux à atteindre, et en 1988, l'aéroport ne traitait que 2,5 millions de passagers par an, une fraction des 50 millions de mécènes annuels envisagés auparavant. En 2004, Mirabel a complètement cessé ses activités aériennes [source :Edwards].
Il a été question de transformer le site en parc aquatique, mais cela ne s'est jamais matérialisé. En mai 2014, Le chef de l'aéroport de Montréal a annoncé que l'aérogare vacante de Mirabel, dont l'entretien coûtait au gouvernement 30 millions de dollars CA (28 millions de dollars) par an, serait démoli [source :CBC News]. La démolition a été achevée en 2016.
Un regard intérieur sur la cathédrale de la Sagrada Familia à Barcelone; le site est une destination touristique populaire. © Erik Tham/Corbis Le légendaire architecte catalan Antoni Gaudi rêvait de construire une cathédrale fantastique au centre-ville de Barcelone, une avec des tours surmontées de sculptures de fruits locaux et une nef centrale aux allures de forêt, capable d'en contenir 14, 000 fidèles. La Sagrada Familia a commencé la construction en 1883, mais n'était achevé qu'à 15 pour cent lorsque Gaudi a été heurté et tué par un tramway en 1926.
Le travail sur son chef-d'œuvre a ensuite été interrompu par la guerre civile espagnole, dans lequel les bombardements ont détruit la pièce contenant ses notes et ses dessins. Finalement, en 1952, le projet a été relancé [sources :Gladstone]. Mais cela s'est déroulé à un rythme glacial depuis, en raison de sa complexité ahurissante et de son financement incohérent. Contrairement à la plupart des mastodontes de cet article, celui-ci est financé uniquement par des dons et la vente de billets. La cathédrale est devenue une attraction touristique populaire, générant 40 millions de dollars (30 millions d'euros) de ventes de billets en 2011 [source :Tremlett].
Cette année, Jeanne Rigol, président du comité de construction, a annoncé qu'il pourrait être achevé d'ici 2026, à temps pour honorer le centenaire de la mort de Gaudi - ou peut-être deux ans plus tard. À ce point, personne ne semble même essayer de calculer le coût total de la structure de 560 pieds (170 mètres) de haut [source :Tremlett]. Mais au moins celui-ci ne coûte rien aux contribuables.
Coût initial estimé à 17,4 milliards de dollars, la Station spatiale internationale a vraiment coûté 160 milliards de dollars au moment où elle a été terminée. © LEONELLO CALVETTI/Photothèque scientifique/Corbis Si vous pensez que respecter les calendriers et les budgets de construction est difficile sur Terre, essayez de le faire en orbite. C'est la leçon fiscale de la Station spatiale internationale (ISS), un laboratoire orbital qui est un effort conjoint entre la Russie, L'Europe , Japon, Le Canada et les États-Unis Le projet était si complexe et lourd qu'il avait déjà quatre ans de retard lorsqu'il a commencé en 1998, et son coût initial estimé de 17,4 milliards de dollars est finalement passé à 160 milliards de dollars. Les États-Unis ont injecté 100 milliards de dollars sur ce total [sources :Boyle, Plumer].
Ajoutez à cela les frais d'exploitation de la station, auquel les États-Unis ont contribué 3 milliards de dollars par an. Ces coûts semblent encore plus énormes si l'on considère la durée de vie limitée de la station, qui devait se terminer en 2020. En janvier 2014, l'administration Obama a annoncé qu'elle prolongerait l'exploitation de la station jusqu'en 2024 au moins (sous réserve de l'approbation du Congrès), ce qui peut aider les contribuables à en avoir plus pour leur argent. Toutefois, l'ISS est très probablement la structure unique la plus chère jamais construite [source :Plumer].
Le Millennium Dome était un éléphant blanc pour le gouvernement britannique mais est devenu une vache à lait pour ses nouveaux propriétaires AEG Entertainments. © Derek James Seaward/Corbis Peut-être aussi près que l'on se rapproche d'un éléphant blanc littéral, ce blanc, monstre en forme de dôme, construit pour abriter une célébration du nouveau millénaire, est devenu une horreur embarrassante pour de nombreux Londoniens.
Le dôme a été controversé depuis sa création au milieu des années 1990. Les coûts ont augmenté tout au long des phases de planification et de construction, le gouvernement britannique versant régulièrement plus d'argent que prévu aux constructeurs. À la fin, il a coûté 1,1 milliard de dollars (789 millions de livres) à construire, contre un budget de 758 millions de livres. Pire, avec des ventes de billets de seulement 189 millions de livres (320 millions de livres) contre une prévision de 359 millions et des coûts de maintenance annuels de 41,3 millions de livres (28,4 millions de livres), le Millennium Dome a été un fiasco coûteux [source :BBC News].
Mais tout n'a pas été perdu. En 2007, le dôme a été rebaptisé O2 Arena, après avoir été vendu à AEG, et un 20, Une arène de concert de 000 places a été ajoutée pour un coût supplémentaire de 600 millions de livres [source :Metro]. L'O2 Arena est aujourd'hui un lieu très prisé pour les concerts de rock et les événements sportifs.
Les automobiles roulent à l'intérieur du wagon du tunnel sous la Manche à partir de Folkestone, l'Angleterre à Coquelles, La France. © Carlos Dominguez/Corbis Le Canal, ou le tunnel sous la Manche, est un trio de longs tunnels de 50 kilomètres sous la Manche, reliant l'Angleterre et la France. Une fois terminé en 1994 après six ans de travail, le coût de 21 milliards de dollars du Chunnel (80 % de plus que prévu) en a fait l'un des projets de construction les plus chers de l'histoire [source :PBS]. Le projet a été financé par le privé, par des prêts bancaires et la vente d'actions au public. Les actionnaires d'origine ont perdu la majeure partie de leur argent en raison de dépassements de coûts, qui a paralysé l'entreprise, et en 2004, ils ont voté pour évincer le conseil d'administration d'Eurotunnel en charge de la gestion du Chunnel. D'ici 2009, grâce à la restructuration, les actionnaires ont reçu un dividende [source :Malay Mail].
Le Chunnel a été largement couronné de succès, déplacer des personnes et des marchandises entre le Royaume-Uni et la France en seulement 35 minutes. Plus de 325 millions de personnes l'ont utilisé depuis son ouverture [source :Malay Mail].
Début 2009, une nouvelle liaison ferroviaire reliant Londres au côté britannique du Chunnel à Folkestone a été ouverte. Cela a coûté 13,8 milliards de dollars supplémentaires – le plus gros effort de construction de l'histoire de la Grande-Bretagne [source :Woodman].
La voie verte Rose Kennedy, une série linéaire de parcs et de jardins qui reconnecteraient certains des plus anciens quartiers de Boston, était l'une des caractéristiques ajoutées à la ville dans le cadre du Big Dig. © Rick Friedman/Corbis Au début des années 1990 à Boston, le trafic sur l'artère centrale de la ville - la principale autoroute à travers la ville - a reculé 10 heures par jour et a coûté à l'économie locale 500 millions de dollars par an [source :Mass. DOT]. En réponse, le Central Artery/Tunnel Project -- ou Big Dig -- a été lancé en 1991 pour remplacer l'autoroute à six voies par une route souterraine de huit à 10 voies.
Le projet, le programme de construction le plus cher de l'histoire des États-Unis, impliquait l'érection de plusieurs autres grands ponts, routes et tunnels, l'un d'eux passe sous le port de Boston. Il devait à l'origine être terminé en 1998 pour 2,6 milliards de dollars, mais n'a été achevé qu'en 2007. À ce moment-là, le prix avait grimpé à 14,8 milliards de dollars [source :LeBlanc]. Mais avec les intérêts dus sur les fonds empruntés – qui seront payés jusqu'en 2038 – le coût réel du Big Dig a été estimé à 22 milliards de dollars [source :Murphy].
Alors que la circulation s'est effectivement accélérée dans le centre-ville de Boston, et la ville elle-même semble plus attrayante, les critiques disent que le coût élevé (assumé par les contribuables) a signifié peu d'argent pour réparer d'autres routes et ponts vieillissants. De plus, le trafic lui-même a maintenant augmenté dans les zones situées à l'extérieur du noyau urbain [source :Murphy].
Des grues au ralenti sont vues sur le chantier de construction du projet d'expansion du canal de Panama à la périphérie de la ville de Colon, 12 février 2014. Le projet dépasse déjà le budget d'un milliard de dollars. © CARLOS JASSO/Reuters/Corbis Lorsque les États-Unis ont construit le canal de Panama au début des années 1900, les travailleurs ont surmonté des obstacles redoutables, des coulées de boue au paludisme, pour terminer ce qui a été annoncé comme l'une des merveilles de l'ingénierie du monde. Un siècle plus tard, une mise à niveau ambitieuse du canal, visant à lui permettre de desservir des navires plus massifs et de doubler la cargaison entrant et sortant de l'hémisphère occidental, est embourbé dans des complications artificielles.
Début 2014, un différend entre l'Autorité du canal de Panama et un consortium d'entreprises de construction européennes sur la couverture d'un dépassement de coût de 1,16 milliard de dollars a provoqué l'arrêt des travaux pendant deux semaines. Finalement, les deux parties ont pu s'entendre sur un financement provisoire qui a permis la reprise des travaux sur le projet. En 2016, le canal enfin ouvert, avec un coût de construction de 5,3 milliards de dollars [source :Padgett, Kahn]. Ironiquement, le dépassement de 1 milliard de dollars a aligné le coût sur l'offre initiale faite par son rival Bechtel pour le travail de construction en premier lieu [source :Associated Press]. Quant à savoir si l'extension en valait la peine, Les jurys en discutent encore.
Publié à l'origine :3 février 2009
Note de l'auteur :10 projets de construction qui ont fait faillite
Je suis depuis longtemps fasciné par les projets de construction grandioses depuis que je suis à l'école primaire, quand j'ai lu un livre sur la construction de cathédrales célèbres, dont certains ont duré des siècles, à des coûts impossibles à calculer. Mais il est étonnant de penser que la magnifique cathédrale Saint-Paul de Londres, conçu par le célèbre architecte Sir Christopher Wren, a été achevé en seulement 35 ans pour un coût de 700, 000 livres, ce qui représenterait aujourd'hui environ 89 millions de dollars. Cela montre qu'il est possible de construire une merveille architecturale dans un délai et un coût raisonnables, ce qui me fait me demander pourquoi ce n'est pas accompli plus souvent.
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