La démolition de navires fait partie des métiers les plus dangereux au monde, selon l'Organisation internationale du travail. C'est le processus qui consiste à casser d'énormes vieux navires en pièces détachées. Cela se produit presque toujours dans les pays en développement et s'accompagne d'un nombre inacceptable de décès, blessures et maladies professionnelles.

En novembre 2016, 17 personnes ont été tuées dans une série d'explosions sur un pétrolier sur un chantier de démolition de navires à Gadani, Pakistan. Rien qu'en 2019, il a été signalé que 26 démolisseurs de navires sont morts au Bangladesh. C'est une industrie qui pourrait être tellement plus sûre.

La démolition des navires elle-même est importante et utile. Après environ 30 ans, la résistance structurelle de la plupart des navires se détériore et leur réparation et leur entretien ne sont plus rentables. À ce point, il est possible d'extraire des matériaux précieux tels que l'acier, fer à repasser, aluminium et plastiques pour le recyclage. Comparé au naufrage ou à l'abandon, le recyclage est de loin le moyen le plus écologique et le plus économique de se débarrasser des vieux navires.

La plupart des navires en fin de vie vendus pour le démantèlement aujourd'hui se retrouvent dans les pays d'Asie du Sud de l'Inde, Bangladesh et Pakistan, ainsi que plus récemment les pays d'Afrique de l'Ouest que sont le Nigeria et le Ghana. Dans ces pays, le recyclage des navires est lucratif, soutient de nombreux moyens de subsistance et sert de source de matières premières pour les industries locales.

Une personne à Lagos, Le Nigeria que nous avons interviewé dans le cadre de nos recherches universitaires sur la démolition des navires nous a dit que :« les jeunes locaux récupèrent les métaux lourds tels que le cuivre, laiton et bronze des navires (en particulier l'hélice)". Il a affirmé que l'hélice seule pouvait rapporter jusqu'à 40 £, 000. Au Bangladesh, on estime qu'environ 36, 000 personnes sont employées à la démolition de navires, et la moitié de l'acier total du pays est récupérée des navires démantelés.

Impacts humains et environnementaux

Mais il est de plus en plus clair que lorsque ces navires arrivent en fin de vie, ils constituent une menace pour les personnes et l'environnement. Un rapport de 2010 de la Banque mondiale, l'étude fiable la plus récente sur laquelle nous pouvons nous appuyer, ont estimé que d'ici 2030, le Bangladesh et le Pakistan auraient accumulé des millions de tonnes de déchets dangereux provenant de la démolition de navires.

Cela comprendrait 85, 000 tonnes d'amiante, 256, 000 tonnes de produits chimiques dangereux appelés PCB, principalement des câbles, 225, 000 tonnes de substances appauvrissant la couche d'ozone, 75, 000 tonnes de peintures contenant des métaux lourds et des toxines, 720 tonnes de métaux lourds, près de 2,2 millions de mètres cubes de déchets organiques liquides et plus d'un million de tonnes d'autres déchets dangereux. Des études ont également montré que la démolition des navires pollue les sédiments environnants et l'eau de mer, nuire à la vie marine à proximité et mettre en danger les moyens de subsistance des pêcheurs.

Malgré les nombreux avantages de la casse, les coûts humains et environnementaux signifient que nous avons besoin de quelque chose de plus durable. C’est ce que nous avons étudié dans nos recherches académiques fin 2018 et 2019.

Une partie du problème est que les entreprises évitent les réglementations. Selon l'ONG Shipbreaking Platform, en 2017, environ 80% du tonnage mondial en fin de vie a été rompu dans des conditions rudimentaires sur les plages d'Alang en Inde, Chittagong au Bangladesh et Gadani au Pakistan.

Comme l'a souligné une personne que nous avons interrogée dans le cadre de notre recherche, ces navires finissent souvent dans un pays en développement après y avoir été amenés sous prétexte d'être opérationnels mais avec l'intention d'être démolis. Par ici, les entreprises de transport maritime des pays développés, en particulier en Europe, peuvent contourner la législation environnementale et du lieu de travail dans leur pays.

Mais s'il existe des défis institutionnels comme celui-ci, la démolition dangereuse des navires est également un problème de conception.

Vers un recyclage durable des navires

Dans notre nouvelle étude, nous avons examiné les méthodes existantes actuellement utilisées par les chantiers de démolition de navires et constaté qu'aucune n'était complètement efficace pour contrôler la propagation des matières dangereuses.

Par exemple, "l'échouage" est la méthode la plus populaire, car il profite des plages naturelles avec des zones à marées élevées et de longues vasières et, en tant que tel, nécessite une infrastructure supplémentaire minimale. Le navire est d'abord ancré juste au large où des éléments facilement amovibles sont emportés pour le rendre aussi léger que possible. Ensuite, lors d'une marée haute, le navire est déplacé vers la vasière où il est entièrement en panne. L'échouage contaminant les vasières et les milieux environnants, il n'est pas considéré comme respectueux de l'environnement.

Nous avons plutôt développé un procédé durable et respectueux de l'environnement, celui que les démolisseurs de navires des pays en développement peuvent mettre en œuvre sans encourir de coûts importants. Nous proposons d'effectuer l'ensemble du processus de démolition des navires sur un lit spécialement construit plutôt qu'une surface boueuse.

Le lit serait composé de quatre couches, utiliser des matériaux concrets, cailloux et sable. Comme chaque couche aura un niveau différent de porosité et de capacité à réguler la façon dont les matériaux la traversent, les matières et déchets dangereux seraient piégés efficacement et ne pourraient pas atteindre la base du lit ou se jeter dans la mer.

Notre modélisation a montré que cela restreindrait la concentration de matières dangereuses et minimiserait voire éliminerait les risques que ces matières contaminent l'environnement. Our proposed approach is sustainable on three levels:it protects the environment; allows shipbreaking activities to continue benefiting livelihoods and reduces resource extraction; and uses mostly natural materials that are readily available, affordable and reusable.

We equally recognise institutional challenges. Among our proposals are an international operational framework for shipbreaking, and extending the idea of extended producer responsibility to shipmakers and shipping companies. This means they would be responsible for after-sale waste, as is sometimes the case with electronic waste.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.