"Fake news, " Le PDG de Lufthansa l'a qualifié. Mais son homologue d'Air France le qualifie de " plus grand défi de l'industrie aérienne ". Le président d'Emirates aussi :" Il faut s'en occuper ".

Ce dont ils parlent, c'est de la « honte du vol », la culpabilité causée par les impacts environnementaux des voyages en avion. Spécifiquement, les émissions de carbone.

C'est la raison pour laquelle Greta Thunberg, une adolescente militante pour le changement climatique, a refusé de se rendre à New York pour s'adresser au Sommet des Nations Unies sur l'action pour le climat en septembre. faire un voyage en mer de 14 jours à la place.

Dans la Suède natale de Thunberg, la honte du vol ("flygskam") a vraiment décollé, motiver les gens à ne pas décoller. L'année dernière, 23% des Suédois ont réduit leurs voyages en avion pour réduire leur empreinte carbone, selon une enquête du WWF. L'exploitant d'aéroport suédois Swedavia a indiqué que le nombre de passagers dans ses dix aéroports en octobre était en baisse de 5 % par rapport à l'année précédente.

La puissance de cette culpabilité est ce qui a mis la tête de Lufthansa, Carsten Spohr, sur la défensive lors d'une conférence de l'industrie aéronautique à Berlin en novembre.

« Les compagnies aériennes ne devraient pas être considérées comme un symbole du changement climatique. Ce ne sont que de fausses nouvelles, " a-t-il déclaré. " Notre industrie contribue à 2,8 % des émissions mondiales de CO₂. Comme je l'ai déjà demandé, qu'en est-il des 97,2 % restants ? Contribuent-ils à la société mondiale avec autant de bien que nous ? Réduisent-ils les émissions autant que nous ?"

Est-ce qu'il a un point? Considérons les preuves.

Quelle est la gravité des émissions de CO₂ de l'aviation ?

L'International Council on Clean Transportation (la même organisation qui a dénoncé la fraude sur les émissions de diesel de Volkwagen), estime que l'aviation commerciale a représenté 2,4 % de toutes les émissions de carbone provenant de l'utilisation de combustibles fossiles en 2018.

Il est donc vrai que de nombreux autres secteurs contribuent davantage.

Il est également vrai que les compagnies aériennes s'efforcent de réduire la quantité de carbone qu'elles émettent par passager et par kilomètre. l'industrie aéronautique australienne, par exemple, a réduit son « intensité d'émissions » de 1,4 % par an depuis 2013.

Cependant, l'ICCT estime la croissance du nombre de passagers, et donc total des vols, signifie que les émissions totales de carbone de l'aviation commerciale ont gonflé de 32 % en cinq ans, bien plus vite que les prédictions de l'ONU. Sur cette trajectoire, les émissions totales du secteur pourraient tripler d'ici 2050.

Alternatives aux combustibles fossiles

Une révolution dans la conception des avions pourrait atténuer cette trajectoire. L'Association du transport aérien international suggère l'avènement de la propulsion hybride des avions électriques (semblable au fonctionnement d'une voiture hybride, le décollage et l'atterrissage à l'aide d'électricité) d'ici 2030-35 environ pourraient réduire la consommation de combustibles fossiles jusqu'à 40 %. La propulsion entièrement électrique par la suite pourrait éliminer complètement les combustibles fossiles.

Même avec l'avènement des avions de ligne électriques au milieu du siècle, le coût énorme et la longue durée de vie des jets commerciaux signifient qu'il pourrait encore falloir des décennies pour sevrer les flottes des combustibles fossiles.

Une solution à plus court terme pourrait consister à remplacer les combustibles fossiles par des « carburants d'aviation durables » tels que les biocarburants fabriqués à partir de matières végétales. Mais en 2018, seulement 15 millions de litres de biocarburant d'aviation ont été produits, soit moins de 0,1 % de la consommation totale de carburant d'aviation. Le problème est qu'il coûte beaucoup plus cher que le carburant d'aviation standard à base de kérosène. Une plus grande utilisation dépend de la baisse du prix, ou le prix des combustibles fossiles augmente.

Tarification du carbone

Cela nous amène au rôle de l'économie dans la décarbonisation de l'aviation.

Un économiste vous dira, pour la plupart des biens, le moyen le plus simple de réduire sa consommation est d'augmenter son prix, ou réduire le prix des alternatives. C'est la base de toutes les solutions basées sur le marché pour réduire les émissions de carbone.

Une façon est d'imposer une taxe sur le carbone, de la même manière que les taxes sont prélevées sur l'alcool et le tabac, dissuader la consommation ainsi que d'augmenter les revenus pour payer les coûts que l'utilisation impose à la société.

Le problème clé de cette approche est que le gouvernement doit deviner le prix nécessaire pour obtenir la réduction souhaitée de la demande. La manière dont les recettes fiscales sont dépensées est également cruciale pour l'acceptation par le public.

En France, l'opposition à des taxes sur les carburants plus élevées a conduit le gouvernement à annoncer à la place une "écotaxe" sur les vols.

Cette taxe proposée variera de 1,50 € (environ 2,40 $ A) pour les vols économiques au sein de l'Union européenne à 18 € (environ 29,30 $ A) pour les vols en classe affaires au départ de l'UE. Parmi ceux qui pensent que ce signal de prix est trop faible pour faire une réelle différence, il y a Sam Fankhauser, directeur du Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment à Londres.

Négoce et compensations

Une plus grande certitude des résultats est la raison pour laquelle de nombreux économistes défendent un système d'échange de droits d'émission (également appelé « plafonnement et échange »). Alors qu'une taxe vise à réduire les émissions de carbone en augmentant le prix des émissions, un système d'échange fixe une limite sur les émissions et laisse au marché le soin de déterminer le prix qui l'atteint.

L'un des avantages que les économistes voient dans l'échange de droits d'émission est qu'il crée à la fois un effet dissuasif et des incitations. Les émetteurs ne paient pas de pénalité au gouvernement. Ils paient effectivement d'autres entreprises pour obtenir des réductions en leur nom grâce à l'échange de « crédits carbone ».

L'Union européenne dispose déjà d'un système d'échange de droits d'émission qui couvre les vols au sein de l'Espace économique européen, mais il a été critiqué pour avoir limité les incitations pour les entreprises à réduire leurs émissions parce qu'elles peuvent acheter des crédits à bas prix, tels que des projets à l'étranger tels que des programmes de plantation d'arbres.

Cela a conduit au paradoxe d'un programme délivrant 100 millions de tonnes de « réductions/compensations » du secteur de l'aviation en Europe entre 2012 et 2018, alors même que les émissions du secteur augmentaient.

Une meilleure solution pourrait venir d'un système commercial international bien conçu. La base de cela peut être l'accord mondial connu sous le nom de programme de compensation et de réduction du carbone pour l'aviation internationale. Déjà 81 pays, représentant les trois quarts de l'activité aéronautique internationale, ont accepté de participer.

Ce qui semble clair, c'est que la culpabilité et l'action volontaire pour réduire les émissions de carbone a ses limites. Ceci est suggéré par les données de la Suède, le cœur de la honte de la fuite.

Derrière la réduction de 5 pour cent du nombre de passagers signalée par la Suède se cache une différence majeure entre les passagers nationaux (en baisse de 10 pour cent) et les passagers internationaux (en baisse de seulement 2 pour cent). Cela pourrait avoir quelque chose à voir avec les alternatives de voyage limitées lors de la traversée d'un océan.

Pour la plupart d'entre nous, envisager d'imiter Greta Thunberg en prenant un voilier à la place, le prix d'un vol devrait être très élevé en effet.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.