Le transport maritime transporte 90 pour cent des marchandises échangées dans le monde en volume. Déplacer de grandes quantités de marchandises telles que le pétrole, des ordinateurs, les jeans bleus et le blé à travers les océans stimulent l'économie mondiale, ce qui rend moins cher et plus facile d'acheter presque n'importe quoi.

Mais transporter des marchandises par mer nécessite environ 300 millions de tonnes de carburant très sale, produisant près de 3 pour cent des émissions mondiales de dioxyde de carbone, donnant à l'industrie du transport maritime international à peu près la même empreinte carbone que l'Allemagne.

Lors de sommets comme la réunion COP24 tenue en Pologne en décembre 2018 et dans des accords comme celui conclu à Paris en 2015, les gouvernements nationaux ont largement ignoré les émissions de dioxyde de carbone provenant des transports maritimes internationaux entrant dans l'atmosphère.

C'est un vrai problème car si aucun pays n'est tenu responsable des émissions, aucun gouvernement n'essaiera de les réduire. Nous pensons, en tant qu'universitaires de la coopération environnementale mondiale, qu'une voie à suivre consiste à confier la responsabilité des émissions du transport maritime international à des pays spécifiques dans le but d'accroître la pression pour encourager les réductions d'émissions.

Une industrie mondialisée

Dans les négociations internationales sur le changement climatique, les pays sont chargés de réduire leurs propres émissions de gaz à effet de serre. Les émissions de dioxyde de carbone provenant du transport maritime international pourraient s'ajouter à cette responsabilité. Déterminer de qui il s'agit, cependant, n'est pas une tâche facile.

Aucune industrie n'est peut-être aussi mondialisée que le transport maritime. Les navires eux-mêmes ont des réseaux internationaux de propriétaires, opérateurs et immatriculations. Ils transportent des marchandises provenant de plusieurs endroits lorsqu'ils traversent la haute mer, arrêt dans de nombreux pays.

Un seul navire peut être connecté à des dizaines d'entreprises. Il peut être construit par une seule entreprise, détenue par un groupe d'autres sociétés, et exploité par un groupe d'encore plus de sociétés. Il peut transporter des marchandises pour plusieurs centaines d'entreprises destinées à de nombreux ports gérés par différentes sociétés, être encadré par un cabinet de recrutement externalisé, et assuré par une autre compagnie.

La Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement s'attend à ce que le commerce continue de croître au cours des prochaines décennies. L'Organisation maritime internationale, l'organisme international qui réglemente la navigation, prédit qu'à mesure que le commerce se développe, Les émissions de dioxyde de carbone provenant du transport maritime international pourraient augmenter jusqu'à 250 % d'ici 2050.

À ce jour, cette organisation a peu fait pour lutter contre le changement climatique, même si elle a annoncé en avril 2018 son objectif de réduire de moitié les émissions du transport maritime d'ici 2050 plutôt que de les laisser monter en flèche sans contrôle. Maersk, la plus grande compagnie maritime du monde, a annoncé quelques mois plus tard son objectif de réduire ses émissions à zéro d'ici 2050.

C'est une super nouvelle, mais ni l'OMI ni Maersk n'ont fourni d'informations détaillées sur la manière dont ces objectifs seront atteints. Les deux soutiennent davantage de recherche sur les technologies économes en carburant pour le transport maritime, mais l'OMI elle-même admet que cela ne suffira pas.

Jusque là, aucun pays ne s'est approprié les émissions du transport maritime international. Seules les émissions du transport maritime intérieur, comme les marchandises transportées sur le lac Michigan, sont comptés.

Les premiers vaisseaux électriques commencent à peine à être fabriqués. Ces navires auraient très probablement une empreinte carbone beaucoup plus faible que ceux utilisés aujourd'hui, mais ils ne peuvent désormais parcourir que de courtes distances avant de devoir à nouveau recharger leurs batteries. La technologie n'existe pas encore pour les longs voyages maritimes pour les grands navires.

Pas le mien

Il existe plusieurs façons d'attribuer les émissions du transport maritime international à des pays spécifiques. En 1996, les pays qui avaient ratifié la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques – le premier traité mondial sur les changements climatiques – ont identifié huit options pour y parvenir. Plus de deux décennies plus tard, il n'y a eu aucun progrès avec aucun d'entre eux.

Les huit options comprennent l'attribution des émissions de dioxyde de carbone aux pays en fonction de l'endroit où le carburant utilisé par les navires est vendu, où les navires sont immatriculés, ou les origines ou les destinations des navires. Chaque option conduirait à des responsabilités en matière d'émissions radicalement différentes pour chaque pays, ce qui rend encore plus difficile pour tout le monde de parvenir à un consensus.

Nous pensons qu'une première étape cruciale, quelle que soit l'approche retenue, serait de créer une base de données complète et ouverte sur les routes maritimes internationales et les émissions maritimes. Cela établirait une base de référence commune pour quantifier et attribuer les émissions de dioxyde de carbone aux pays.

Compte tenu de tout ce qui est en jeu dans un monde qui se réchauffe, il est grand temps que les pays cessent d'ignorer une grande partie du dioxyde de carbone produit par l'homme entrant dans l'atmosphère. Pour éviter les changements climatiques dangereux, tout doit être sur le pont.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.