Lorsque John Zimmer a suivi un cours d'urbanisme à l'université, il a eu une révélation :nous avons construit nos communautés entièrement autour des voitures. Par conséquent, nous avons plus de trafic et de pollution et moins d'espaces verts, trottoirs et parcs. Déterminé à révolutionner les transports en commun, Zimmer est devenu co-fondateur et président de Lyft, une entreprise de réseau de transport populaire (TNC).

« Je crois que nous sommes à l'aube de rien de moins qu'une révolution des transports, une révolution qui façonnera l'avenir de nos collectivités, " a écrit Zimmer dans un article de blog de 2016 intitulé "La troisième révolution des transports".

Uber, un service de covoiturage plus important avec environ 100 millions d'utilisateurs dans le monde et la plus grande part de marché aux États-Unis, a épousé les mêmes espoirs. Un ancien énoncé de mission de l'entreprise se lit comme suit :"Uber évolue comme le monde bouge."

« Les sociétés transnationales ont des relations publiques assez puissantes. Elles viennent et disent :'Voir, nous sommes une nouvelle technologie. Nous sommes verts. Nous sommes durables. Vous n'avez pas besoin de nous réglementer ou de nous faire suivre les mêmes règles que les taxis. Nous allons résoudre les problèmes de congestion de votre ville. Et les villes ont été heureuses d'embarquer, " Greg Erhardt, professeur assistant de génie civil à l'Université du Kentucky, mentionné.

On dirait que tout le monde y gagne, droit? Erhardt dit pas si vite.

"La question est de savoir si leurs affirmations sont exactes du point de vue de la politique publique. Nous voulons regarder ce qui se passe réellement, ", a-t-il déclaré. nous essayons donc de comprendre les impacts de ces entreprises sur les systèmes de transport. »

Un défi inhérent à une telle recherche est que les STN opèrent dans les grandes villes américaines, ce qui rend presque impossible de mettre en place des expériences et de changer un facteur à la fois.

"L'économie a été forte ces derniers temps, et ces villes créent des emplois. Plus de gens vont travailler. Leurs populations augmentent également. Vous avez des facteurs comme la gentrification, modifications du service, fluctuation des prix de l'essence - tout cela affecte l'ensemble de différentes manières, il est donc difficile d'analyser un domaine particulier. "

Difficile, mais pas impossible.

Mei Chen, professeur agrégé de génie civil, affirme que les progrès du suivi et des mégadonnées grâce aux appareils compatibles GPS tels que les smartphones et les systèmes de navigation embarqués génèrent de grandes quantités de données liées aux voyages disponibles via les fournisseurs de données.

« La raison pour laquelle cela est si important pour nous, c'est qu'elle permet de mesurer directement les conditions d'exploitation sur une chaussée donnée :vitesse, retard et temps de trajet. Avant l'arrivée de cette technologie, il avait été très coûteux d'obtenir ces données. Maintenant, nous pouvons mesurer directement ce qui se passe sur la route."

Des données de ce type sont disponibles depuis 2009, il est donc possible de voir comment la congestion a changé au fil du temps à un endroit donné, ainsi que sur l'ensemble du réseau. "Vous pouvez voir quel était le taux de vitesse pour n'importe quelle route en particulier de 9 h à 9 h 05 le 1er janvier. 2019, puis comparez-le à ce même laps de temps trois, il y a six ou même dix ans. Les données continues nous permettent de mesurer l'évolution de la congestion dans le temps, " ajouta Chen.

Quel est le rapport avec les STN ? Chen dit que des chercheurs de la Northeastern University ont produit leur propre ensemble de données concernant les voyages Uber et Lyft à San Francisco et l'ont mis à la disposition de la San Francisco County Transportation Authority (SFCTA).

C'est là qu'intervient le Royaume-Uni.

En octobre, La SFCTA a publié un rapport intitulé « TNCs and Congestion, " la première analyse complète de la manière dont les STN ont contribué à la congestion du trafic à San Francisco. Erhardt, Chen et la doctorante Sneha Roy ont mené la recherche, qui a révélé que les entreprises du réseau de transport représentaient environ 50 pour cent de l'augmentation de la congestion à San Francisco entre 2010 et 2016. Forbes, Wired et de nombreux médias locaux et nationaux ont repris le rapport.

"Lorsque vous ajoutez un nouveau véhicule TNC à la route, retire-t-il des véhicules de la route ou ajoute-t-il des véhicules à la route ?", demande Roy. ce qui augmente considérablement la congestion, surtout dans une ville comme San Francisco, qui est déjà encombré."

Selon le doctorant d'Erhardt, Alex Mucci, L'augmentation de la congestion n'est pas le seul impact causé par les STN. Achalandage des transports en commun, surtout dans les bus, est éteint.

« Il y a eu une étude de 2002 à 2015 qui a examiné les facteurs affectant l'utilisation des transports en commun. Mais ensuite, entre 2015 et 2018, nous avons vu que le nombre d'usagers d'Uber à New York est passé de 60, 000 à 600, 000. Nous voulions prolonger l'étude précédente jusqu'en 2018 pour voir si les STN pouvaient être une variable. "

Mucci, Erhardt et l'étudiant de premier cycle Michael Graehler ont présenté leurs conclusions lors de la 98e réunion annuelle du Transportation Research Board en janvier. Le papier, intitulé « Comprendre le récent déclin de l'achalandage des transports en commun dans les grandes villes américaines :coupures de service ou modes émergents ? » a révélé que dans 22 grandes villes américaines, l'achalandage des bus a connu une forte baisse. Systèmes ferroviaires lourds, comme les métros, a également connu une baisse, mais pas aussi sévère que les lignes de bus.

"On s'attendrait à ce qu'avec la croissance de la population dans ces villes, l'achalandage des transports en commun augmenterait, mais ce n'est pas, " a déclaré Erhardt. " Cet écart semble être corrélé avec l'entrée des STN sur le marché. Les STN disent qu'elles amènent les gens dans les gares, mais on voit aussi qu'ils sont concentrés dans les centres-villes et à proximité des immeubles de grande hauteur où il est difficile de se garer. Ce sont exactement les mêmes endroits où les voyages en bus sont les plus viables, donc vous faites descendre les gens du bus et les mettez dans une voiture."

Y a-t-il un inconvénient à faire descendre les gens des bus et à les mettre dans des voitures Uber ou Lyft ? « Il y a un avantage évident pour la personne dans la voiture. Ils ont une meilleure expérience, ou ils ne le feraient pas, " a déclaré Erhardt. " Mais il y a un impact négatif sur tout le monde :sur le système routier, les autres conducteurs et les personnes dans le bus qui doivent également attendre dans la circulation."

On dirait qu'au lieu d'Uber et Lyft résolvent le problème des embouteillages, ils aggravent les choses. "Donc, alors vous vous retrouvez avec une question, " Résuma Erhardt. " Que faisons-nous à ce sujet ? "

Erhardt insiste sur le fait que la réponse n'est pas de frapper ou de blâmer les STN mais, plutôt, comprendre les compromis. "Afin d'élaborer une politique efficace, vous commencez par comprendre le problème. Ensuite, vous devez évaluer l'efficacité des propositions, et c'est ce que nous essayons de faire en tant qu'ingénieurs des transports."

Une proposition actuellement envisagée par la ville de San Francisco concerne la tarification de la congestion. La tarification de la congestion examine les coûts externes associés à la congestion et facture davantage la conduite pendant les périodes de pointe ou dans les zones plus sujettes aux embouteillages. Il y a dix ans, les ingénieurs des transports ont créé une proposition de tarification de la congestion pour San Francisco, mais les recommandations n'ont jamais été mises en œuvre. Maintenant, ce rapport fait l'objet d'un second examen.

L'un des ingénieurs qui ont contribué à cette étude était Greg Erhardt.

"Ce qui est intéressant, c'est que les STN soutiennent en fait la tarification de la congestion. Elles voient que cela affecterait non seulement elles, mais aussi les conducteurs, et s'il réduit le nombre de personnes dans les véhicules à un seul occupant, puis il construit leur marché aussi. En fait, cela me donne un peu d'espoir qu'il y ait une opportunité pour qu'il avance."

Avancer. C'est tout ce que n'importe qui sur la route veut faire. Grâce au travail de l'équipe d'Erhardt, peut-être qu'il ne faudra pas longtemps avant que nous puissions tous atteindre la destination souhaitée, à notre manière, dans notre propre temps désiré.