Les conducteurs adolescents sont un groupe à risque. Ils sont inexpérimentés et ne conduisent pas toujours prudemment, parfois avec des conséquences tragiques. Diverses études indiquent que 15 à 30 % des adolescents ont un accident au cours de leur première année de conduite. Dans de nombreux pays, les décès au volant sont la principale cause de décès chez les adolescents.

La question politique est de savoir quoi faire à ce sujet.

On peut imaginer un certain nombre d'options, de la légèreté (telles que les campagnes d'information et les publicités) à la dramatique (telle que l'augmentation de l'âge légal pour conduire).

De nombreuses juridictions ont introduit des lois pour restreindre les privilèges de conduite des jeunes conducteurs. Mais il n'est pas toujours facile de dire si ces lois sont efficaces.

On pourrait regarder les endroits qui ont des lois et les comparer aux statistiques d'accidents des endroits qui n'ont pas de telles lois. Mais cela pourrait être trompeur.

Il est possible que ces lois aient été introduites dans des endroits où le problème est plus important. Supposons que les lois aient réduit les décès au volant, mais seulement au même niveau que les endroits où les problèmes sont moins graves en premier lieu. En l'absence de différence dans le taux de mortalité des adolescents au volant entre les juridictions avec ou sans restrictions de conduite, il pourrait être conclu à tort que les restrictions n'ont aucun effet.

Le problème d'identification

Ceci est un exemple de ce que les économistes appellent le "problème d'identification" - déterminer comment identifier le véritable effet causal d'une intervention politique.

Pour identifier l'effet causal, il faut connaître le bon contrefactuel, c'est-à-dire ce qui se serait passé si la politique n'avait pas été introduite. En d'autres termes, le groupe affecté par la politique doit être comparé au bon groupe de contrôle.

C'est une grande question générale sur laquelle les économistes travaillent depuis des décennies. Au cours de cette période, de nombreuses techniques utiles ont été développées pour résoudre le problème d'identification dans les sciences sociales.

Le développement de cet ensemble d'outils est ce que l'économiste du MIT Joshua Angrist (l'un des principaux universitaires dans ce domaine) a appelé "la révolution de la crédibilité".

C'est une révolution parce que nous avons maintenant des moyens d'identifier de manière crédible l'effet causal des différentes interventions politiques. Cela nous permet de fournir des prescriptions politiques sensées basées sur des preuves empiriques.

Cela permet même aux chercheurs de comprendre la taille ou "l'ampleur" des effets et d'entreprendre une analyse coûts-avantages minutieuse.

Une politique expérimentale australienne

Retour à ces conducteurs adolescents gênants.

En 2007, la Nouvelle-Galles du Sud a introduit une loi interdisant aux conducteurs dans leur première année d'un permis provisoire de transporter deux passagers ou plus de moins de 21 ans entre 23 heures et 5 heures du matin.

Comme l'écrivent les économistes Tim Moore et Todd Morris dans un document de travail publié par le National Bureau of Economic Research des États-Unis en avril, environ 3 % de tous les accidents de conducteurs de première année sont survenus alors qu'ils transportaient plusieurs passagers entre ces heures. Mais ces accidents représentaient environ 18 % des décès.

Moore (un Australien, maintenant à l'Université Purdue dans l'Indiana) et Morris (à l'Institut Max Planck pour le droit social et la politique sociale en Allemagne) ont vu la politique NSW comme une occasion idéale de tester l'efficacité des restrictions à la conduite chez les adolescents.

Alors, comment se sont-ils assurés d'avoir le bon contrefactuel ?

Ils ont utilisé l'une des techniques classiques de la révolution de l'identification, connue sous le nom de méthode de la "différence dans les différences" (ou DID).

Cette technique a été rendue célèbre (dans les cercles universitaires et politiques) par un article révolutionnaire de 1994 de David Card et Alan Krueger (tous deux alors économistes à l'Université de Princeton) sur la façon dont les lois sur le salaire minimum affectent l'emploi.

Pour le dire simplement, plutôt que de comparer un groupe à un autre ou un groupe avant et après un changement de politique, la méthode DID consiste à comparer les changements au fil du temps dans un groupe aux changements au fil du temps dans un autre.

Moore et Morris ont calculé les changements dans la période restreinte (23h-5h) puis les ont comparés aux changements dans les accidents pendant la journée (8h-20h). Cela leur a permis de contrôler d'autres facteurs affectant les risques d'accident.

Ce qu'ils montrent est saisissant. La restriction a réduit les accidents de conducteurs de première année de 57 %, et les hospitalisations et les décès de 58 %.

Avec les restrictions, les accidents dans la fenêtre 23h-5h sont passés d'environ 18% à 4% des décès impliquant des conducteurs de première année. C'est une politique efficace.

Effets à long terme

Si vous assistiez à un séminaire universitaire et que vous entendiez ces résultats, vous pourriez vous demander :"OK, mais que se passe-t-il après la fin des restrictions de la première année ?"

Remarquablement, Moore et Morris constatent également des réductions des accidents nocturnes impliquant plusieurs passagers au cours des deuxième et troisième années. Il n'y a pas de différences claires dans les années qui suivent, mais à ce moment-là, les taux d'accidents sont tombés à un cinquième du niveau de la première année.

Impacts sur les collisions nocturnes impliquant plusieurs passagers

En d'autres termes, ces restrictions semblent avoir un effet persistant même après que l'intervention politique n'est plus en place.

Il y a une leçon plus large à cela. Les politiques peuvent avoir des effets à long terme, même après que les personnes ciblées par la politique ne sont plus "traitées". Ceci est bien connu dans certaines interventions éducatives. Des expériences avec de petites récompenses financières pour les étudiants et les parents, par exemple, ont montré que des améliorations dans des choses comme l'assiduité et la performance se poursuivent même après l'arrêt des incitations. Cela vaut la peine d'être pris en compte avec les politiques dans d'autres domaines.

Dans tous les cas, NSW - et l'Australie plus généralement - semble avoir résolu le cas de la sécurité des conducteurs adolescents.

Grâce à Moore et Morris, et à leur document de travail NBER, c'est un aperçu dont le reste du monde peut apprendre.