Après ses deux pires années depuis la Seconde Guerre mondiale, 2022 s'annonce plus brillante pour l'industrie aérienne mondiale. Pour les passagers, cependant, la possibilité de voyager à nouveau à bas prix peut s'avérer de courte durée.

En 2020, la demande de passagers internationaux était inférieure de 25 % à celle de 2019, selon l'Association du transport aérien international. Les données de 2021 ne sont pas encore disponibles, mais les ratés des variantes Delta et Omicron rendent les prévisions de l'association de 50 % des niveaux de 2019 optimistes.

Avec la réouverture des liaisons internationales et nationales, les compagnies aériennes proposent une gamme d'offres spéciales sur les tarifs aériens. Ces offres visent en partie à faire revenir les voyageurs incertains et en partie à indemniser les passagers des coûts nécessaires pour voyager à l'étranger, tels que les frais de tests COVID.

Mais ne vous attendez pas à ce que les tarifs bon marché durent.

Ils auront probablement une courte durée de vie, car l'industrie s'attaque aux réalités post-pandémiques moins le soutien du gouvernement qui a permis à tant de personnes, contrairement aux prévisions, de survivre.

Vient maintenant un calcul, alors que les compagnies aériennes survivantes cherchent à retrouver la viabilité, à réparer leurs bilans endettés et à pérenniser leurs opérations, sans aucune garantie qu'elles obtiendront le même soutien gouvernemental lors de la prochaine crise.

Cela peut signifier l'abandon du modèle commercial de marges bénéficiaires extrêmement minces qui offrait des tarifs aériens toujours moins chers des années 1970 jusqu'au début de 2020.

Réglementation et gros porteurs

Jusqu'aux années 1970, l'industrie du transport aérien était très réglementée.

Au niveau national, cela a souvent été fait par les gouvernements pour protéger les compagnies aériennes publiques. La "politique des deux compagnies aériennes" de l'Australie, par exemple, a limité la concurrence sur les routes principales à seulement deux compagnies aériennes :l'entreprise publique Trans Australia Airlines et un concurrent privé (Ansett Airlines pour la plupart à cette époque).

À l'échelle internationale, les tarifs aériens ont été maintenus à un niveau élevé grâce à la coopération sur les prix par l'intermédiaire de l'Association du transport aérien international (IATA), souvent décrite comme un cartel. Il y avait deux niveaux de prix des billets :première classe et classe économique.

Jusqu'en 1970, le plus gros avion à réaction commercial était un Boeing 707, qui pouvait accueillir 180 passagers en un clin d'œil. Les tarifs aériens devaient être élevés pour couvrir le coût élevé des opérations (en particulier le kérosène). La plupart des compagnies aériennes ont accepté les niveaux tarifaires de l'IATA. Les remises étaient rares.

Puis, en 1970, est arrivé le gros porteur Boeing 747, qui a plus que doublé la capacité en passagers des vols, passant de 180 à 440.

Cela a entraîné de nombreux changements dans les opérations et les coûts de l'aviation. Les gros porteurs ont également permis une plus grande flexibilité dans la tarification des sièges, avec l'introduction des classes affaires et économique premium.

Les tarifs aériens chutent

Lorsque j'ai commencé à travailler comme consultant en voyages en 1981, la réglementation des tarifs aériens commençait à s'effondrer.

Le tarif aller-retour officiel IATA en classe économique de Sydney à Londres était d'environ 3 500 dollars australiens. Mais vous pouvez trouver des tarifs sur certaines compagnies aériennes pour environ 2 500 dollars australiens. (Il s'agissait encore de plusieurs mois de salaire pour la plupart, le salaire hebdomadaire moyen à temps plein en Australie en 1981 étant de 311 dollars australiens pour les hommes et de 241 dollars australiens pour les femmes.)

Dans les années 1980 et 1990, les agents de voyages ont commencé à se constituer en "magasins de seaux" spécialisés dans l'offre de tarifs aériens à prix réduit pour remplir les sièges vides sur les compagnies aériennes moins populaires.

C'est ainsi que Flight Center a commencé. Elle a ouvert sa première vitrine à Sydney en 1982, suivie de magasins à Melbourne et Brisbane. (Il compte désormais plus de 650 boutiques en Australie et plus de 550 dans 10 autres pays.)

La baisse des coûts et la chute des tarifs aériens ont rendu les tarifs de l'IATA de moins en moins pertinents. Avec l'essor mondial des transporteurs à bas prix, dont beaucoup n'étaient pas membres de l'IATA, l'IATA a finalement abandonné la tarification dite "YY" en 2017.

La réglementation gouvernementale se détendait également. La politique australienne des deux compagnies aériennes a pris fin en octobre 1990. La déréglementation a permis plus de concurrents et les tarifs aériens ont été dictés par le marché plutôt que fixés par les organismes de réglementation.

D'ici 2019, un billet aller-retour entre Sydney et Londres sur une compagnie aérienne réputée pourrait être acheté pour environ 1 250 dollars australiens, soit moins que le salaire hebdomadaire moyen des adultes à temps plein en Australie de 1 658 dollars australiens.

Un aller-retour Sydney-Perth qui coûtait environ 1 100 dollars australiens en 1981 pourrait être acheté en 2019 pour moins de 300 dollars australiens.

Pourquoi l'ère des tarifs bon marché pourrait prendre fin

Ces baisses de prix dépendaient de l'adoption par les compagnies aériennes d'un modèle commercial basé sur des bénéfices inférieurs par client, mais transportant beaucoup plus de clients, réduisant les frais généraux fixes en utilisant des avions de plus grande capacité.

Ce modèle économique a contribué à faire passer le nombre de touristes mondiaux d'environ 166 millions en 1970 à 1,5 milliard en 2019. Mais cela signifiait également que les compagnies aériennes avaient besoin d'avions remplis de passagers pour réaliser des bénéfices. En 2019, la marge bénéficiaire moyenne par passager avant la COVID-19 sur un vol aller-retour international long-courrier était d'environ 10 USD.

Il est difficile de voir comment fonctionner avec des marges extrêmement minces peut continuer à être le modèle de l'industrie.

En 2022, nous assisterons probablement à une consolidation au sein de l'industrie, les compagnies aériennes qui survivent cherchant à se diversifier dans d'autres activités, telles que la restauration ou l'assurance.

Les transporteurs à bas prix peuvent toujours être viables, mais uniquement en convainquant les clients de payer pour les "accessoires" au-delà du siège de la compagnie aérienne, tels que des collations en vol, une capacité de bagages supplémentaire ou la réservation d'une voiture de location.

Bien que la plupart des compagnies aériennes se soient engagées à limiter les hausses de prix, il est impossible d'échapper au fait qu'elles ont deux ans de pertes massives à rattraper et le coût supplémentaire continu des réglementations liées au COVID à absorber.

Des marges plus élevées avec des volumes de passagers inférieurs semblent le modèle le plus probable.