Mercredi, le principal régulateur américain du transport aérien a renversé les espoirs de Boeing que son 737 MAX revienne dans le ciel cette année, tandis que les législateurs ont cherché à savoir pourquoi l'agence n'avait pas immobilisé l'avion après le premier de deux accidents tragiques.

Dans une interview juste avant une audience au Congrès, Le chef de la Federal Aviation Administration, Steve Dickson, a déclaré à CNBC que l'avion ne serait pas autorisé à voler avant 2020.

Le MAX est cloué au sol depuis mars à la suite du deuxième des deux accidents qui ont fait 346 morts au total.

Le processus d'approbation du retour du MAX dans le ciel a encore 10 ou 11 étapes à franchir, comprenant un vol de certification et une période de commentaires du public sur les exigences de formation des pilotes, dit le chef de la FAA.

"Si vous faites juste le calcul, ça va s'étendre jusqu'en 2020, " il a dit.

Boeing vise à obtenir l'approbation réglementaire ce mois-ci, avec des vols qui devraient reprendre en janvier.

Mais Dickson a dit, "J'ai dit très clairement que le plan de Boeing n'est pas le plan de la FAA."

Une agence capturée ?

De nombreuses questions posées lors de l'audience par le House Transportation Committee se sont concentrées sur les raisons pour lesquelles la FAA n'a pas agi de manière plus agressive après le premier accident en octobre 2018.

Boeing et la FAA ont fait l'objet d'un examen minutieux pour leurs réponses aux problèmes avec l'avion, y compris le système de conduite de vol impliqué dans les deux accidents, le système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre, ou MCAS.

Plutôt que d'immobiliser l'avion après le crash de Lion Air, la FAA n'a bougé qu'après la tragédie d'Ethiopian Airlines en mars.

Dans l'intervalle, l'agence a demandé à Boeing de réviser le système de gestion des vols MCAS dans le cadre d'un processus supervisé par la FAA et a publié des directives aux équipages de conduite du monde entier sur la manière de répondre à un problème avec le MCAS, un système automatisé que les pilotes de Lion Air étaient incapables de contrôler.

A l'audience de mercredi, Représentant Peter DeFazio, un démocrate de l'Oregon à la tête d'une enquête du Congrès, a cité une analyse de risque interne de la FAA qui a révélé que sans correctifs au MCAS, le MAX pourrait subir jusqu'à 15 accidents catastrophiques de ce type au cours de ses décennies d'utilisation prévue.

C'est un taux beaucoup plus élevé que les autres avions et les experts en aviation le considèrent inacceptable.

Dickson, qui n'a rejoint l'agence que cet été, suite aux deux accidents, a déclaré qu'il ne savait pas qui, à la FAA, avait vu l'analyse interne, mais que les décisions de l'agence après le crash de Lion Air étaient « fondées sur des données ».

"Nous ne savions vraiment pas quelles étaient les causes" du crash de Lion Air, Dickson a dit, ajoutant que les problèmes de maintenance des aéronefs et les performances des pilotes étaient également des facteurs en plus du MCAS.

"Évidemment le résultat n'est pas satisfaisant, " Dickson a déclaré lorsqu'on lui a demandé si l'agence avait fait une erreur.

"La décision n'a pas atteint le résultat qu'elle était censée atteindre."

DeFazio a riposté, disant que la réponse de la FAA était "bien loin d'être satisfaisante … c'était catastrophique".

Il a de nouveau soulevé la question des inspecteurs de la FAA étant trop proches de l'avionneur, se référant aux responsables de la FAA à Seattle qui, sur les décisions clés, ont été renvoyés à Boeing lors de la certification MAX.

« Nous pouvons avoir un problème de réglementation captive dans les bureaux extérieurs, " a déclaré DeFazio.

Un porte-parole de Boeing a déclaré que la société était d'accord avec la réponse de la FAA au crash de Lion Air.

Mais Michael Stumo, dont la fille Samya a été tuée dans le crash en Éthiopie, a déclaré que l'analyse interne a montré que les affirmations de la FAA que ses décisions étaient fondées sur des données sont des "ordures".

"Cette décision d'ignorer l'évaluation des risques selon laquelle il s'agit de l'avion le plus dangereux de l'histoire a tué ma fille, ", a déclaré Stumo lors d'un entretien téléphonique depuis Washington.

Agence « cassée » ?

Suite au témoignage de Dickson, le panel a entendu Edward Pierson, un ancien cadre supérieur de Boeing dont les appels aux dirigeants de l'entreprise pour résoudre les problèmes de production sont tombés dans l'oreille d'un sourd.

Pierson a décrit le Renton, l'usine de Washington comme étant dans le « chaos, " avec des heures supplémentaires excessives qui stressent les opérations et soulèvent des questions sur la sécurité des avions.

Il a également averti que les difficultés du MAX vont au-delà du MCAS, notant qu'un facteur dans les deux accidents était un capteur d'angle d'attaque qui a mal interprété les conditions de vol.

"Bien qu'il soit impératif de corriger le logiciel MCAS défectueux de Boeing et la formation des pilotes, il est tout aussi impératif d'évaluer en profondeur pourquoi les capteurs AOA ont fourni des données erronées en premier lieu et si ces raisons impliquent plus largement la production de Renton, " il a dit.

Dickson a défendu l'agence, rejetant l'idée que le système était "cassé, " mais a déclaré qu'il était déterminé à améliorer les opérations de l'agence pour éviter de futurs accidents.

Les accidents ont montré des problèmes de communication "fragmentée et inadéquate" au sein de l'agence, ce qui a entravé la capacité de l'agence à évaluer de manière exhaustive la sécurité lors de la certification.

Les actions de Boeing ont fini en hausse de 0,6% à 350,00 $.

© 2019 AFP