Les fissures découvertes dans trois Boeing 737 appartenant à Qantas la semaine dernière ont conduit à des appels lui demandant de clouer au sol ses 33 avions avec un historique de service similaire.

Bien que les trois avions aient été cloués au sol et nécessiteront des réparations complexes, les fissures - dans un composant appelé la fourchette à cornichon, qui aide à renforcer la jonction entre le corps de l'avion et l'aile - ne menace pas la navigabilité de l'avion.

Cela le rend davantage une menace pour la confiance des consommateurs dans Boeing et les compagnies aériennes qui pilotent ses avions, plutôt qu'un risque direct pour la sécurité des passagers, surtout après les tragédies d'un système de contrôle automatique mal pensé installé sur le Boeing 737 MAX 8.

Plus généralement, cependant, les défauts de la fourche à décaper mettent en évidence un problème auquel les ingénieurs aéronautiques sont confrontés depuis des décennies :la fatigue des composants.

Le premier avion de ligne commercial au monde, la comète de Havilland, lancé en 1952 mais a subi deux accidents presque identiques en 1953 dans lesquels les avions se sont brisés peu de temps après le décollage, tuant tous à bord. Une troisième rupture mortelle en 1954 a déclenché une enquête et a menacé de mettre fin à l'ère des voyages aériens de masse presque aussitôt qu'elle avait commencé.

Les accidents ont tous finalement été imputés à une "défaillance de fatigue", causé par une concentration de contraintes dans l'une des vitres des passagers, ce qui a entraîné une fissure qui s'est rapidement agrandie.

Presque toutes les structures métalliques peuvent potentiellement subir une défaillance par fatigue, mais le problème est qu'il est très difficile de prédire avant que cela ne se produise.

Il commence à une "zone d'initiation", souvent en un point aléatoire du composant, à partir de laquelle une fissure se développe progressivement à chaque fois que la pièce est chargée. Dans le cas des avions, la zone d'initiation peut être aléatoire, mais à partir de là, la fissure se développe généralement à un rythme prévisible à chaque cycle de vol.

Une solution mise en place après l'enquête Comet a été de soumettre tous les avions à des inspections régulières permettant de détecter précocement les fissures, et suivre leur croissance. Lorsque les dommages deviennent critiques, c'est-à-dire si un composant présente un risque accru de défaillance avant la prochaine inspection, cette pièce est réparée ou remplacée.

Les dommages actuels à l'avion Qantas sont loin d'être critiques, comme souligné par le fait que Qantas a souligné que la prochaine inspection de routine n'était pas prévue avant au moins sept mois - ou environ 1, 000 vols. Il s'agit d'une pratique normale dans le cadre des consignes de navigabilité officielles des Boeing 737.

Évidemment, étant donné les considérations de relations publiques également impliquées, Qantas a néanmoins immédiatement mis les trois avions hors service.

Pourquoi les fourchettes à cornichons ne sont-elles pas une menace ?

Il peut sembler étrange de dire que les fissures dans les fourches à cornichons ne constituent pas une menace pour la sécurité de l'avion. Cela signifie-t-il que les avions peuvent simplement voler avec des fissures ?

Bien, Oui. Pratiquement tous les avions ont des fissures, et une fissure surveillée est beaucoup plus sûre qu'une pièce qui tombe en panne sans avertissement. Gardez à l'esprit que la sécurité de tous les avions est renforcée par plusieurs couches de protection, et dans le cas de la fourchette à cornichons, il y a au moins deux de ces couches.

D'abord, la fourche à cornichons est fixée avec plusieurs boulons, donc si un boulon tombe en panne à la suite d'une fissuration, selon l'emplacement, il y aura encore cinq ou six boulons qui le maintiendront en place.

Seconde, si l'impensable se produit et qu'une fourchette à cornichons échoue totalement, il existe encore un autre "chemin de charge structurelle" qui maintiendrait la force de connexion entre l'aile et le corps, cela n'affecterait donc pas le fonctionnement de l'avion.

Sur cette base, il semble étrange que l'Australian Licensed Aircraft Engineers Association ait demandé que toute la flotte soit immobilisée, d'autant plus que ce syndicat n'a aucun rôle officiel dans l'immobilisation des avions. La Civil Aviation Safety Authority est la seule agence en Australie ayant l'obligation légale de prendre une telle décision, et a assuré aux passagers que ce n'était pas nécessaire.

Les procédures de maintenance des aéronefs sont élaborées par l'équipe d'ingénierie de conception du constructeur. Avant que l'aéronef n'obtienne un permis de vol, le concepteur doit démontrer à un régulateur - dans le cas de Boeing, la Federal Aviation Administration des États-Unis – qui a pleinement pris en compte tous les problèmes de navigabilité. Cela doit être prouvé à la fois par des calculs techniques et des modèles physiques. Le résultat est un manuel d'entretien complet pour chaque modèle d'avion.

Avant chaque vol, il doit être démontré que l'avion est conforme au manuel de maintenance, c'est le rôle des techniciens de maintenance qui travaillent directement pour les compagnies aériennes. Bien que le syndicat des techniciens de maintenance ait raison de porter tout problème de sécurité ou de maintenance à l'attention de la compagnie aérienne et éventuellement du régulateur, seul le régulateur est en mesure de décider si une flotte, ou une partie de celui-ci, doit être mis à la terre.

Boeing et Qantas, et les nombreuses autres compagnies aériennes qui volent des 737, ont raison de s'inquiéter de ce dernier développement en raison du potentiel de leur nuire commercialement. Mais tandis que les fourchettes à cornichons fêlées donneront des maux de tête aux cadres, les passagers doivent rester tranquilles dans leurs sièges.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.