Les membres d'un sous-comité du Sénat se sont affrontés mercredi avec des responsables de la Federal Aviation Administration, affirmant que l'agence était trop déférente envers Boeing en approuvant l'avion de ligne 737 Max.

Les sénateurs ont cité des articles de journaux faisant état d'une surveillance laxiste lors du développement du logiciel de contrôle de jet et de vol appelé MCAS. Les logiciels, qui pointe le nez de l'avion pour éviter un décrochage aérodynamique, a été impliqué dans deux accidents mortels.

le sénateur Jack Reed, un démocrate du Rhode Island, a interrogé les responsables sur un article du Wall Street Journal selon lequel la FAA avait laissé Boeing faire une réparation provisoire après le crash d'un Lion indonésien Air Max en octobre, même si une analyse a montré un risque qu'une urgence similaire dans le cockpit se reproduise. L'agence a plutôt informé les pilotes de la façon de désactiver le MCAS et a attendu une solution plus sûre, correction plus permanente du logiciel de Boeing.

Le crash de Lion Air a été suivi en mars par le crash d'un Ethiopian Airlines Max, avec un total de 346 personnes décédées dans les deux. Finalement, les avions ont été cloués au sol dans le monde entier, avec la FAA parmi les dernières agences à le faire.

L'administrateur associé de la FAA pour la sécurité aérienne, Ali Bahrami, a répondu que le scénario était vrai, disant que le correctif provisoire après le crash de Lion Air a été examiné par les ingénieurs de la FAA et conforme aux pratiques normales. Dans le crash en Indonésie, les actions des pilotes ont joué un rôle important, Bahrami a dit, il est donc très urgent d'informer les pilotes des procédures appropriées pour désactiver le MCAS.

Mais Reed a déclaré qu'il n'y avait aucune mention des améliorations nécessaires dans le MCAS, laissant une implication qu'il n'y avait pas de problèmes à long terme avec le logiciel.

« Ce manque de transparence, Je pense, n'est pas approprié, " il a dit.

Bahrami a déclaré au sous-comité des transports du Comité sénatorial des crédits qu'il existait un équilibre délicat entre la divulgation d'informations que les enquêteurs sur les accidents souhaitent garder privées et la prise de mesures de sécurité.

"Du point de vue de la sécurité, nous avons fortement estimé que ce que nous avons fait était adéquat" sur la base des discussions avec les compagnies aériennes et des données collectées à l'époque, il a dit.

Cependant, Bahrami a dit sachant ce que l'agence sait maintenant, la FAA devra peut-être revoir cette décision.

Reed a dit qu'il voulait que la FAA se lève et dise que cet avion peut voler en toute sécurité, mais cela "ne semble pas être le cas dans cette situation".

Présidente du sous-comité, la sénatrice Susan Collins, R-Maine, a soulevé des questions sur le programme de la FAA consistant à désigner des employés de l'entreprise pour inspecter les aéronefs au fur et à mesure de leur développement et de leur construction. Elle a cité un article du New York Times selon lequel les responsables de la FAA semblaient plus préoccupés par le respect des délais de production par Boeing que par la sécurité du Max.

Mais Bahrami a dit que ce n'était pas correct, disant qu'il y avait eu un dialogue approfondi sur la conformité de Boeing avec la réglementation. Il a concédé, bien que, qu'un ou deux responsables de la FAA n'étaient pas satisfaits de la décision de laisser la production se poursuivre, et a déclaré que la décision lui avait été confiée pour prendre la décision. "À mon avis, le processus a été suivi, " il a dit, ajoutant qu'il attend avec impatience les examens extérieurs pour voir s'il y a quelque chose qui aurait pu être fait différemment.

le sénateur Joe Manchin, D-W.Va., qui est pilote, a déclaré qu'il ne pouvait pas croire que la FAA avait autorisé Boeing à ne donner aux pilotes qu'une heure de formation sur un iPad pour piloter le Max, même si l'avion avait de nouveaux moteurs et un système logiciel qui n'était pas mentionné au début dans le manuel des pilotes. "Nous avons fait une refonte complète en utilisant essentiellement la même cellule, mais nous avons modifié toute la dynamique de cet avion pour qu'il fonctionne différemment, " il a dit.

Le principal argument de vente du Max était qu'il nécessitait une formation minimale pour les pilotes qui étaient déjà formés pour piloter des 737 d'ancienne génération, il a dit.

Mais Bahrami a déclaré qu'un comité de normalisation des vols de la FAA, qui comprenait des pilotes, a comparé le Max à des 737 plus anciens et a déterminé que la formation sur ordinateur était suffisante, plutôt que d'exiger une formation sur des simulateurs.

Bahrami, qui était autrefois un « délégué » d'entreprise faisant des inspections pour la FAA, a déclaré qu'un coup de projecteur sur l'agence la rendra plus forte, même si au cours des 10 dernières années, les compagnies aériennes américaines ont transporté 7 milliards de passagers avec un seul décès. « Nous accueillons favorablement l'examen externe de notre système et de nos processus et restons déterminés à rendre l'aviation commerciale et générale plus sûre, " il a dit.

Manchin n'était toujours pas satisfait, affirmant que les États-Unis se sont appuyés sur l'industrie aéronautique « plus que nous ne devrions compter sur l'industrie pour faire le travail que nous devrions faire pour assurer la sécurité du public américain, " dit-il. Pour que le Max revienne dans les airs, il a déclaré que chaque responsable de Boeing devrait voler dans l'avion pendant un mois pour assurer sa sécurité. "Je ne monterai pas dans le 737 Max tant que je ne verrai pas le président de Boeing et tous les siens et ses associés être d'abord dans cet avion et voler pendant une longue période, " il a dit.

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