La confiance et l'acceptation des passagers et des piétons seront la clé de l'avenir et du développement des véhicules autonomes. Des chercheurs du WMG de l'Université de Warwick viennent donc de mener et de rapporter une expérience pour voir quel style de conduite des véhicules autonomes a engendré les niveaux de confiance les plus élevés parmi les passagers de véhicules autonomes. —conduire avec la pleine efficacité de la machine, ou conduire d'une manière qui émule la conduite humaine moyenne. Le résultat surprenant était que ni l'un ni l'autre n'était optimal, mais qu'un mélange des deux pourrait être le meilleur.

Les chercheurs ont emmené 43 volontaires dans un grand entrepôt conçu pour ressembler à une zone piétonne dans un centre-ville avec une série d'itinéraires comprenant une gamme de carrefours. La moitié ont reçu 4 trajets autour de l'itinéraire dans un véhicule autonome conduisant avec une efficacité maximale de la machine en utilisant toutes ses capacités pour conduire de la manière la plus sûre et efficace possible tandis que les autres ont reçu 4 trajets autour de l'itinéraire dans des véhicules autonomes qui ont essayé d'imiter étroitement la moyenne. modèles de conduite humaine. Ils ont ensuite noté le niveau de confiance dans les véhicules autonomes. Le résultat vient d'être publié dans la revue Informations .

Le résultat global était qu'il n'y avait qu'une différence marginale de confiance entre les deux méthodes de conduite. La méthode de la machine efficace a été légèrement favorisée, mais même ce petit écart entre les deux styles de conduite s'est rétréci au cours des quatre manches. Ce qui était notable pour les styles de conduite "machine" et "humain", c'est que la confiance dans les deux grandissait à chaque nouvelle manche, ce qui suggère qu'une simple familiarité et une accoutumance à l'expérience seront l'un des moyens les plus efficaces de construire rapidement la confiance et l'acceptation de véhicules autonomes une fois que leur utilisation se généralisera.

Le Dr Luis Oliveira de WMG à l'Université de Warwick et l'auteur principal de l'article a déclaré :

"La confiance globale dans les deux méthodes de conduite a augmenté à chaque course. Dans le style de conduite semblable à une machine, il s'agissait d'une courbe ascendante constante tout au long des quatre trajets, mais dans le comportement humain, il y avait un changement particulièrement important dans les scores entre les courses 2 et 3 Les passagers de l'expérience ont également reconnu que les générations futures pourraient être plus à l'aise avec les AV et leurs fonctionnalités, à mesure qu'ils apprennent à vivre avec la nouvelle technologie."

Les chercheurs ont également demandé aux participants de raconter leur expérience, ce qui a montré qu'il y avait des avantages sur les deux modes de conduite qui pourraient donc devoir être combinés dans tout futur package final. L'examen de la littérature et l'expérience en entrepôt des chercheurs ont clairement montré qu'il y avait deux leçons particulièrement claires à tirer :

• Changement de vitesse en douceur - Des études antérieures avaient déjà montré que la tendance des conducteurs humains est de freiner le plus au début de toute manœuvre nécessitant une décélération, tandis que les programmes de conduite totalement automatisés appliquaient des changements de vitesse plus graduels et plus efficaces. Les passagers humains préféraient le confort des changements plus doux d'accélération et de décélération fournis par les méthodes de conduite de la machine.
• Virages brusques — Une plainte courante était le sentiment que les véhicules effectuaient des virages serrés inconfortables et inquiétants. Ce sentiment a en fait été exprimé à la fois par ceux de la machine et des configurations de conduite de style humain, mais il était beaucoup plus perceptible dans les conditions de conduite de type machine. Un commentaire négatif typique était "ce que vous attendez d'un conducteur, c'est un virage un peu progressif... il y a eu des moments où il accélérait dans les virages, Je pense que cela vous prend au dépourvu."

Le Dr Luis Oliveira de WMG a déclaré :

"Cela montre que l'enjeu est que la vitesse et la trajectoire des véhicules autonomes doivent être finement contrôlées, mais en même temps, le véhicule doit s'affirmer pour offrir les avantages de la conduite automatisée."

Cependant, ce sont les comportements de l'AV aux carrefours du test d'entrepôt WMG de l'Université de Warwick qui ont produit les réactions les plus diverses et les plus surprenantes.

Les VA entraînés par des machines devaient utiliser tous leurs capteurs et leur capacité à communiquer avec des véhicules pouvant être hors de vue pour décider s'ils devaient entrer dans un carrefour. Si leurs capteurs disaient que c'était sûr et que leurs communications avec d'autres véhicules n'indiquaient aucune menace imminente, ils entreraient simplement dans la jonction sans s'arrêter. Si toutefois ils détectaient un véhicule qui, selon eux, devrait avoir la priorité, même s'il n'était pas encore visible pour le passager humain, ils s'arrêteraient et laisseraient passer ce véhicule. En revanche, la conduite humaine émulant l'AV s'arrêterait toujours à un carrefour et se dirigerait même vers le carrefour comme s'il jetait un coup d'œil à ce que pourrait être le trafic venant en sens inverse.

Les réactions à ces deux approches différentes ont été très variées et surprenantes.

Certains ont aimé l'approche humaine avec l'un d'eux disant que l'AV « … essaye probablement d'inspirer confiance au passager Je devine, en termes de la façon dont il s'est comporté, un peu semblable à un humain, ça ne va jamais inspirer confiance que je pense que c'est parce que c'est ce à quoi nous sommes habitués".

Certains ont également aimé l'approche de conduite de machine consistant à s'arrêter aux carrefours même s'il n'y avait pas de problème visible, mais parce qu'il était en communication avec un autre véhicule hors de vue qui, selon eux, avait la priorité. Un passage disait :« il s'est arrêté à un carrefour, parce que je suppose qu'il savait que quelque chose allait arriver, au lieu de réagir en voyant quelque chose venir".

Il y avait également de l'aversion pour les deux les méthodes de conduite humaine et machine pour gérer un carrefour.

Certains ont perçu des problèmes avec l'approche de la machine consistant à entrer simplement dans la jonction s'il estimait qu'il était clair de le faire, l'un d'eux déclarant qu'ils étaient préoccupés par les usagers de la route vulnérables. « ..comme des piétons ou des cyclistes qui auraient pu être là et qui ne communiquent pas avec la nacelle. Cela peut être un moyen plus sûr de le faire plutôt que de voler au coin de la rue ».

Cependant, d'autres ont été grandement surpris par la méthode de conduite "humaine" AV s'arrêtant à chaque carrefour car ils ne la considéraient pas seulement comme un gaspillage des capacités de la machine à scanner et à communiquer à l'avance pour comprendre le trafic. Ils étaient frustrés que le véhicule ne soit pas « plus affirmé ». Un passager a dit « parfois je ne m'attendais pas à ce qu'il s'arrête, parce que je pensais que l'autre pod était un peu plus loin, mais c'est le cas, donc je suppose que c'est prudent… si j'avais conduit, je serais probablement parti". Je m'attendrais à ce que le véhicule sache instantanément s'il est sûr ou non, et pas besoin de se démarquer".

Un autre passager qui a testé la version humaine, a commenté qu'une machine conduisant comme un humain et essayant de regarder dans les coins semblait ironiquement contre nature en disant:"Je pense que c'était un peu inattendu parce que mon attente avec les nacelles est qu'il y aurait un peu de non-naturalisme plutôt qu'un humain conducteur".

Malgré cette masse apparente de contradictions dans les points de vue sur la façon dont les VA devraient gérer les jonctions, l'équipe de recherche pense qu'il y a des leçons précieuses à tirer même ici. En particulier:

• Il y a clairement un besoin de donner au grand public les détails des systèmes de conduite, par exemple, les caractéristiques technologiques récentes telles que la communication de véhicule à véhicule
• Pour les passagers d'un véhicule, il faut envisager d'avoir un affichage et/ou des informations audio qui partagent certaines des informations que le véhicule utilise afin que les utilisateurs puissent comprendre que le système est conscient des dangers au-delà du champ de vision.
• Il peut être intéressant de présenter progressivement tous les avantages des méthodes les plus efficaces de conduite assistée par machine lorsque l'utilisation de masse est introduite pour la première fois, afin que les passagers puissent gagner en confiance au fil du temps