Le crash du vol Aeroflot SU1492 à Moscou soulève des inquiétudes quant à la sécurité de la cabine en termes de nombre d'équipages nécessaires en cas d'urgence.

L'avion Sukhoi Superjet-100 transportait 73 passagers et cinq membres d'équipage lorsqu'il a pris feu dimanche à l'aéroport de Moscou. Au moins 41 personnes seraient décédées.

Ce qui s'est passé dans l'accident et l'évacuation d'Aeroflot fait maintenant l'objet d'une enquête. Mais qu'en est-il de la question plus large de la sécurité du personnel de cabine que soulève cet incident ?

Numéros d'équipage de cabine

En 2010, l'Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA) a proposé des changements pour réduire le nombre d'équipages de cabine d'un ratio minimum de 1 pour 36 passagers à 1 pour 50 passagers.

Le 1/50 était la norme mondiale depuis des années, mais jusqu'en 2010, l'Australie avait la norme la plus élevée de 1/36 (depuis le début de l'ère des jets). Il est raisonnable de supposer que l'avion Aeroflot aurait fonctionné sous la même réglementation internationale 1/50.

En 2011, une enquête sur le nombre d'équipages de cabine a été mise en place par le Comité permanent de la Chambre du gouvernement australien sur l'infrastructure et les communications.

Dans les soumissions, Qantas et d'autres ont fait valoir que 1/50 était la norme mondiale – malgré le fait que nous disposions déjà d'une norme plus élevée.

L'Association des agents de bord d'Australie et l'Association australienne et internationale des pilotes figuraient parmi ceux qui n'appelaient aucun changement.

Essais d'évacuation

L'argument avancé par les partisans du changement de 1/36 à 1/50 était que la certification par l'autorité de réglementation du pays de fabrication de l'avion nécessitait une démonstration d'évacuation complète pour être effectuée avec succès par ce constructeur.

La démonstration devait prouver qu'un effectif complet de passagers et d'équipage pouvait évacuer avec succès l'avion en 90 secondes.

En outre, pendant de nombreuses années en Australie, le régulateur de l'aviation civile, maintenant CASA, a exigé qu'une démonstration d'évacuation partielle supplémentaire soit effectuée par la compagnie aérienne souhaitant mettre le nouvel avion en service.

Cette démonstration devait montrer que le propre équipage de la compagnie aérienne pouvait évacuer l'avion avec la moitié de l'équipage de cabine avec la moitié d'une charge de passagers et à travers la moitié des portes en 90 secondes.

Mais la partie potentiellement erronée de cet argument était que ces démonstrations d'évacuation ont été effectuées avec l'avion intact, assis uniformément sur ses roues sans réelle urgence, pas de feu, fumée ou obstructions dans la cabine, aucune menace réelle de mort ajoutant une urgence extrême, et pas de panique parmi les passagers.

Dans mon expérience, ils ne testent pas vraiment comment les passagers réagiront ou l'équipage fonctionnera sous le stress sévère d'une urgence comme ce fut le cas en Russie avec l'incendie d'un avion d'Aeroflot.

Le crash russe montre également que la norme de temps de 90 secondes doit être revue. Aeroflot dit que l'évacuation de l'avion de Sukkoi n'a pris que 55 secondes, à travers seulement la moitié des portes, et encore plus de la moitié des passagers ne sont pas descendus.

Un changement de rapport

Le rapport d'enquête du Comité permanent recommandait en effet le maintien du ratio 1/36 mais le gouvernement l'a rejeté, en disant :« L'avis sans équivoque de la CASA et de l'OTS (Office of Transport Security) est qu'avoir un membre d'équipage de cabine pour chaque cinquante sièges passagers en Australie ne réduit pas la sûreté ou la sécurité des opérations aériennes nationales.

Sur les vols de moins de 216 passagers, CASA autorise certaines compagnies aériennes à opérer au ratio 1/50 depuis 2006, bien que la législation appropriée doive encore être modifiée pour refléter cela.

Le vrai problème en jeu lors de la modification du ratio du personnel de cabine en Australie, les compagnies aériennes australiennes étaient-elles désavantagées par rapport aux compagnies internationales opérant en Australie, les compagnies aériennes australiennes voulaient donc la parité.

Je vois l'argument commercial. Mais au cours de mes 40 années de travail dans le domaine de la sécurité aérienne, c'était la seule fois où j'avais vu des compagnies aériennes défendre ouvertement une position en faveur de ce qui était en fait un niveau de sécurité inférieur à celui déjà en place.

Combien de sorties ?

L'un des graves problèmes qui ont résulté du changement de la règle du ratio d'équipage de cabine qui est passé sous le radar réglementaire est que maintenant, sur les avions de 100 à 149 sièges, seuls trois membres d'équipage de cabine sont mandatés.

Mais de tels aéronefs peuvent avoir quatre portes de cabine principales qui peuvent servir d'issues de secours en cas d'accident.

Alors maintenant, sur ces avions, il y a une porte, avant ou arrière selon les procédures de la compagnie aérienne, sans qu'un membre d'équipage de cabine y soit stationné pour actionner la porte et contrôler l'évacuation en cas d'urgence.

Les procédures de la compagnie aérienne attribuent la responsabilité du fonctionnement de cette porte et de celle du côté opposé de la cabine à un seul membre de l'équipage de cabine.

À mon avis, il s'agit d'une grave réduction de la sécurité. Il ne fait guère de doute qu'en cas d'urgence du type de celle subie par le Sukkoi Superjet, le seul membre de l'équipage de cabine n'aurait aucun espoir d'opérer deux issues avec les passagers paniqués et pressés de sortir.

Des vies en danger ?

Je crois que des vies seront perdues à l'avenir à cause des changements de règles.

Considérons un avion opérant en Australie qui avait entre 100 et 149 sièges - selon les règles actuelles, il n'aurait que trois agents de bord.

Si un accident similaire à celui de l'avion d'Aeroflot se produisait, les deux sorties arrière seraient bloquées par le feu. (L'hôtesse de l'air à l'arrière de l'avion écrasé serait décédée en tentant d'exercer ses fonctions aux sorties arrière.

S'il n'y avait eu qu'un seul membre d'équipage de cabine posté à l'avant de l'avion, pas une circonstance inhabituelle maintenant, il est très possible qu'une seule sortie vers l'avant soit rapidement ouverte. Cela aurait-il un impact sérieux sur le nombre de passagers qui s'échapperaient par la seule sortie avant que la cabine ne soit complètement impliquée dans l'incendie avec de la fumée et des flammes ?

L'accident de Sukkoi met en lumière les décisions qui ont été prises au moment des changements de règles australiennes.

Les règles doivent être à nouveau modifiées pour mandater un membre d'équipage de cabine pour chaque sortie de niveau d'étage. Donc dans un avion de 100 à 149 places avec quatre portes d'entrée/sortie, l'effectif minimum de l'équipage de cabine serait de quatre, pas trois.

Ensuite, le rapport 1/50 pourrait alors s'appliquer à tout équipage de cabine supplémentaire une fois que toutes les sorties au niveau du sol sont dotées de personnel.

À mon avis, ce changement de règle est nécessaire au niveau international, pas seulement en Australie. L'Organisation de l'aviation civile internationale doit agir, avant que d'autres vies ne soient perdues.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.