Une fois terminé, le tunnel de la ligne ferroviaire Lyon-Turin devrait s'étendre sur près de 60 kilomètres à travers la frontière franco-italienne
Il y a un pincement féroce dans l'air dehors, mais à l'intérieur la température est presque tropicale et plus on avance dans le noir, plus le bruit devient fort.
C'est le cœur de la liaison TGV Lyon-Turin, où un tunnelier creuse la terre, inconscient de la querelle au sein du gouvernement populiste italien sur l'avenir du projet.
Métro à Saint-Martin-La Porte, dans le sud-est de la France, une vingtaine d'ouvriers pullulent autour de la bête mécanique en casques de protection, bottes, cache-oreilles et lunettes antibruit.
Au-delà d'eux travaille le vaste cutter, avec 70 roues dentées en acier entraînées par des générateurs aussi puissants que huit moteurs de Formule 1.
Le tunnel terminé devrait s'étendre sur près de 60 kilomètres (37 miles), entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et Suse en Piémont, avec 45 de ces kilomètres en France et les 12,5 autres en Italie.
A partir de 2030, les trains qui fileraient le long de cette ligne remplaceraient les centaines de milliers de camions qui sillonnent actuellement les Alpes.
L'itinéraire à double sens comprendra 162 kilomètres d'espace de tunnel au total et les travailleurs ont creusé 25 kilomètres jusqu'à présent, Piergiuseppe Gilli, chef de chantier chez l'entreprise franco-italienne Telt, raconte à l'AFP.
Le foreur de tunnel de 11 mètres de large creuse 16 heures par jour et les huit autres sont consacrés à l'entretien
'Federica' l'agrile
Quelque 800 personnes travaillent en tout sur le site. Sur le tronçon entre Saint-Martin-La Porte et La Praz, les travaux avancent sur deux fronts.
Le type de roche en direction de Lyon demande l'utilisation de méthodes traditionnelles, comme les explosifs, tandis qu'un tunnelier (TBM) surnommé "Federica" laboure dans l'autre sens, vers l'Italie.
Six des neuf kilomètres de ce tronçon ont déjà été creusés, dont 5,5 par le TBM, qui "avance à une vitesse de 15 à 18 mètres (50 à 60 pieds) par jour, ou 400 mètres par mois" - mieux que les 250 mètres par mois initialement prévus, dit Francesco Gamba, directeur de travaux à Saint-Martin-La Porte.
Federica est énorme :11 mètres de large et 135 mètres de long. Elle creuse 16 heures par jour, et les huit autres sont consacrés à son entretien.
Ses lourdes roues en acier pesant chacune 100 kilogrammes (près de 16 pierres chacune) doivent être retirées et remplacées à la main quatre fois par jour, car les lames s'usent rapidement.
"Vous devez également faire le plein d'huile et d'autres liquides, et faire les rapports d'avancement, " dit Gamba.
L'atmosphère dans le tunnel est oppressante, avec bruit assourdissant et lumière artificielle
Sur les ponts, les foreurs vérifient les caractéristiques physiques de la roche, de la présence d'argile ou de quartz à l'eau ou au gaz.
La vitesse est contrôlée par des techniciens qui ont un œil sur le processus de Federica via une vidéo diffusée dans la cabine du site, tandis que les gravats produits sont évacués via un tapis roulant.
Manifestation anti-tunnel
Les voussoirs, des blocs de béton qui forment les parois et le plafond du tunnel, sont amenés dans des trains sur pneus et mis en place à l'aide d'une sorte de ventouse géante, avec de la résine puis injecté dans les interstices entre eux.
Quelque 48, 000 blocs seront utilisés pour ces neuf kilomètres seulement.
L'ambiance dans le tunnel est oppressante :le bruit est assourdissant, la lumière artificielle, et la sortie et l'air frais au loin.
Guillaume Nonfoux, un tunnelier de 31 ans, dit que ceux qui travaillent sous la roche sont "comme une famille" où la clé est "l'entraide".
Des ouvriers creusent une section française du tunnel sur deux fronts, l'un d'eux basé sur ce site de Saint-Martin-la-Porte
Mais en surface, le tunnel a divisé les communautés et déclenché des protestations.
Une quarantaine, 000 personnes se sont mobilisées en faveur du projet le mois dernier à Turin, et les opposants ont prévu une grande manifestation pour samedi.
« Cette vallée abrite déjà beaucoup d'infrastructures, ce projet est inutile. Le trafic entre la France et l'Italie a fortement baissé par rapport au boom économique, ", argumente le maire de Suse Sandro Plano.
Mais si la liaison à grande vitesse est supprimée, "on ne peut pas laisser les tunnels creusés sans entretien, " Gilli prévient.
"Il va falloir préparer un projet de 'restauration', qui devra être homologué aussi bien en France qu'en Italie".
© 2018 AFP
