Chaque année à Victoria, environ 75 personnes sont tuées - et plus de 500 hospitalisées - après une sortie de route ou un accident frontal sur des routes de campagne à grande vitesse. Beaucoup d'entre eux sont des victoriens de campagne, avec 47 pour cent des accidents mortels et corporels graves se produisant à moins de 20 kilomètres du code postal du domicile de la personne.

Ces 75 décès représentent plus de la moitié des 145 personnes qui perdent la vie chaque année en dehors de Melbourne.

Une solution pour réduire considérablement les pertes de vies tragiques et les blessures graves consiste à installer des barrières de sécurité, le long des côtés et entre des sens de marche opposés, le long des principales routes rurales qui transportent une grande partie du trafic entre les villes régionales victoriennes.

Bien qu'il existe un certain nombre de types de barrières adaptés aux autoroutes de campagne, barrière de sécurité flexible a été démontrée dans le monde entier et localement pour être particulièrement efficace pour empêcher les véhicules de sortir de la route et de heurter des arbres, rouler dans les enclos ou traverser la ligne médiane dans des collisions frontales à grande vitesse avec des véhicules venant en sens inverse. Par rapport à d'autres types de barrières, La barrière de sécurité flexible s'est avérée plus efficace pour prévenir les blessures des conducteurs et des passagers.

Imaginez une voiture circulant sur une section droite de route de campagne à un peu moins de 100 km/h. Le conducteur fatigué s'enfonce dans un « microsommeil » et la voiture s'éloigne doucement vers le centre de la route, sur une trajectoire apparemment inévitable vers les phares d'un SUV venant en sens inverse. Alors que la voiture se déplace de quelques mètres sur sa droite sur le mauvais côté de la route, elle entre en collision avec le SUV.

Quatre tonnes de métal entrent en contact et en quelques dixièmes de seconde, toute l'énergie cinétique est dissipée dans les structures de l'accident alors que l'avant des deux véhicules s'écrase sur la majeure partie du pare-brise. Les occupants sont violemment décélérés. Les airbags frontaux se déploient, mais l'énergie de l'impact, trois fois supérieure à celle d'un choc frontal en ville, dépasse leur capacité à protéger les occupants du véhicule contre des blessures graves ou pires. Alors que les deux véhicules accidentés rebondissent et s'immobilisent, le silence révèle deux autres familles irréversiblement touchées par un traumatisme routier.

Avec une barrière de sécurité flexible de ligne centrale, le résultat est très différent. Cette fois, la voiture à la dérive entre en contact avec le multi-câble, cordes à haute tension juste après un poteau de support. Immédiatement les fils tendus capturent le véhicule, étirer et céder pour absorber l'impact. À la fois, la voiture ralentit rapidement car les poteaux métalliques se plient au sol et la voiture glisse le long du câble métallique, infligeant un peu plus que des dommages de surface.

En une demi-douzaine de mètres, la vitesse de la voiture est tombée à environ 60 km/h. Quelques mètres plus tard, comme la barrière de sécurité attrape le véhicule, le véhicule ralentit à environ 20-30 km/h. Le conducteur applique les freins et immobilise la voiture. Aucun airbag ne s'est déployé, et les occupants sont surpris et choqués, mais indemne.

Le Centre de recherche sur les accidents de l'Université Monash (MUARC) a évalué 100 kilomètres de barrières de sécurité flexibles à Victoria et a constaté qu'elles éliminaient 80 à 90 % des accidents mortels et graves avec collision frontale et sortie de route, étayant des résultats de recherches similaires en Europe et en Amérique du Nord.

Cette évaluation a joué un rôle majeur en incitant la Commission des accidents de transport (TAC) et VicRoads à s'engager à installer ces barrières sur les routes régionales à haut risque de Victoria dans le cadre du programme d'infrastructure routière Safe System de 1,4 milliard de dollars.

Qu'en est-il des inconvénients?

La barrière de sécurité flexible fonctionne mieux pour les véhicules légers, qui représentent 80 pour cent des traumatismes liés à la sortie de route et à la route. La protection est également assurée par des barrières souples à la fois pour et contre les véhicules lourds, bien que ces accidents comprennent une plus petite proportion de traumatismes graves.

Le sujet des motocyclistes et des barrières de sécurité flexibles a soulevé une controverse considérable. L'affirmation selon laquelle les barrières agissent comme des «coupeurs de fromage» n'a aucun fondement dans des preuves de recherche solides.

Ce que la recherche a trouvé, renforcée par la physique des blessures, est que les motocyclistes circulant à vitesse d'autoroute sont extrêmement vulnérables à tout impact, que ce soit avec une barrière, objet en bordure de route, un autre véhicule et même la surface de la route elle-même.

Néanmoins, une analyse des accidents mortels de motos entre 2001 et 2006 a révélé que les garde-corps standard (« poutre en W ») représentaient 72 % des barrières par longueur installée et environ 73 % des décès, barrière en béton neuf pour cent des barrières et 10 pour cent des décès. Barrière de sécurité flexible composée de 16 pour cent de la longueur totale de la barrière, pourtant n'a entraîné que huit pour cent des décès.

Les services d'urgence ont récemment exprimé des inquiétudes concernant les systèmes de barrières limitant l'accès aux sites d'intervention d'urgence. Ces préoccupations sont légitimes et ont été rencontrées par d'autres juridictions.

En Suède par exemple, les autorités de sécurité routière ont travaillé avec les services d'urgence pour concevoir des systèmes de barrières avec des chevauchements appropriés pour permettre l'accès derrière la barrière. Le personnel des services d'urgence a également été formé pour décrocher le câble métallique de la barrière afin qu'il puisse être déplacé. Cette capacité à abaisser la barrière est un autre avantage des barrières flexibles par rapport aux barrières fixes telles que le béton ou les poutres en W.

Des partenariats similaires entre les agences devraient être forgés en Australie pour permettre l'installation de barrières flexibles vitales sans entraver le travail des services d'urgence.

La philosophie Safe System qui constitue l'épine dorsale de la stratégie de sécurité routière Towards Zero de Victoria dit qu'aucun usager de la route ne devrait être tué ou grièvement blessé dans notre réseau routier. La stratégie reconnaît qu'il est de la responsabilité de chacun d'assurer sa sécurité et celle des autres sur les routes. Il reconnaît également que les concepteurs et les exploitants du réseau routier doivent assumer leurs responsabilités et améliorer le système car les gens feront toujours des erreurs.

Les barrières de sécurité routières sont la meilleure solution actuellement disponible si nous voulons continuer à nous déplacer dans la région de Victoria aux vitesses auxquelles nous sommes habitués. Le seul moyen d'atteindre le Safe System sans barrières serait de réduire la vitesse sur autoroute à 60-70 km/h, où un véhicule 5 étoiles moderne a une résistance aux chocs adéquate pour nous protéger.

Nous avons fait d'énormes progrès vers l'élimination des traumatismes routiers à Victoria.

En 1970, 1061 vies ont été perdues sur nos routes. L'année dernière, c'était 258. A ce niveau, quelque 2500 personnes mourront sur nos routes au cours des 10 prochaines années et plusieurs milliers d'autres seront hospitalisées.

Ce n'est pas un chiffre que nous pouvons ou devons accepter.

L'objectif d'éliminer les décès et les blessures graves est ambitieux, cependant c'est la seule voie éthique. Soutenu par des preuves solides de la recherche, les barrières de sécurité routières, y compris les barrières de sécurité flexibles, sont l'une des clés pour atteindre Vers zéro, et devraient continuer à être déployés car les recherches en cours visent à les rendre encore meilleurs.