Les feux de circulation donnent la priorité aux véhicules à moteur sur les piétons. Cette inégalité compromet bon nombre des objectifs déclarés du transport, politique de la santé et de l'environnement.

Les gouvernements des États et des villes déclarent vouloir encourager la marche et le vélo pour de nombreuses raisons :

• c'est peu encombrant
• il a moins d'impact environnemental
• c'est plus sain
• c'est plus sûr pour les autres voyageurs
• il réduit le nombre de voitures sur la route, donc même les automobilistes devraient être en faveur des autres personnes qui marchent.

Pour aider à atteindre ces objectifs, les agences de gestion des routes devraient redéfinir les priorités des feux de circulation pour redistribuer les retards aux intersections des piétons aux voitures.

Les planificateurs ont tendance à se concentrer sur les décisions à long terme, comme les infrastructures et l'aménagement du territoire. Cependant, c'est la plus courte des décisions à court terme, combien de secondes de feu vert chaque mouvement obtient à une intersection, qui façonne la perception de la faisabilité de marcher ou de conduire vers une destination à un moment donné. Cela influence le choix de l'itinéraire, destination et mode de déplacement.

La synchronisation des feux de circulation implique des mathématiques, a donc été historiquement délégué aux ingénieurs. Mais cela implique aussi des valeurs et des priorités, c'est aussi le cas du sujet propre de l'ordre public.

Depuis l'aube du début du 20e siècle de ce que Peter Norton appelle "Motordom, l'espace de la rue a été régulièrement réglementé et clos. Cela a limité les droits et privilèges des piétons tout en favorisant ceux des conducteurs, au nom de la sécurité et de l'efficacité. Mais sécurité et efficacité pour qui ?

Autrefois, les piétons traversaient la rue quand et où ils voulaient. L'introduction de la signalisation a privilégié la circulation des véhicules à moteur au détriment des piétons, ce qui a ralenti la vitesse de marche effective à travers la ville. Les piétons passent désormais environ 20 % de leur temps à attendre aux intersections. Les conséquences d'une conduite plus facile et d'une marche plus difficile sont cohérentes avec l'essor des villes dominées par les véhicules.

Comment fonctionnent les phases des feux de circulation

Les piétons mettent plus de temps à traverser les rues que les voitures car ils sont plus lents. Par conséquent, le signal « ne pas marcher » clignote avant que le feu ne devienne rouge.

Mais à de nombreuses intersections, c'est pire que cela. Les feux de circulation sont réglés pour donner moins de temps vert aux piétons sur une phase (à partir du moment où le feu passe au vert jusqu'à ce qu'il passe au rouge, ou de "marcher" à "ne pas marcher") qu'aux véhicules à moteur, pour donner aux véhicules un virage à gauche protégé sans avoir à céder les piétons. Le contrôle adaptatif du signal étend également le feu vert pour les voitures lorsque celles-ci sont détectées, mais pas pour les piétons, qui ne le sont pas.

Le piéton moyen arrivant au hasard à l'intersection attend plus longtemps qu'une voiture. Plusieurs facteurs le garantissent.

1. Durée du cycle

La durée du cycle (temps entre le début du feu vert et le début du prochain vert) a tendance à être plus longue aux intersections les plus achalandées et aux heures les plus achalandées de la journée. Une durée de cycle plus longue réduit le nombre de phases par heure, et réduit ainsi le temps perdu associé à chaque phase, lorsque l'intersection n'est utilisée efficacement par aucune approche. Le temps perdu ne peut jamais être récupéré, on comprend donc pourquoi les ingénieurs pourraient vouloir des cycles plus longs si leur objectif principal est de déplacer des voitures.

Cependant, les longues longueurs de cycle désavantagent les piétons, qui se démarquent à l'air libre exposés aux éléments et aux gaz d'échappement des voitures, motocyclettes, camions et bus. Plus important encore, les gens perçoivent constamment à tort les retards de voyage, l'attente semble donc encore plus longue qu'elle ne l'est en réalité.

2. Actionnement/'boutons d'appel'

Alors que certains signaux sont à "heure fixe", les signaux modernes sont " actionnés ". Cela signifie qu'ils répondent à la présence de véhicules en ajustant le phasage et peut-être le temps de cycle.

Soit une caméra détecte les véhicules en approche, soit, plus communément, un capteur sur la route, souvent une boucle magnétique. Cela permet automatiquement au signal de rester vert plus longtemps s'il détecte un véhicule en approche, ou passer au rouge plus tôt lorsqu'il n'y a pas de véhicules.

En revanche, pour les piétons, ils doivent appuyer sur un bouton pour obtenir un signal de marche. S'ils arrivent une seconde trop tard, ils doivent attendre tout le cycle pour obtenir un signal de marche. S'il y a beaucoup de piétons, ils ne reçoivent pas de signal de marche plus long.

Appuyer deux fois sur le "bouton beg" (appelé ainsi car le piéton doit demander le signal) ne le fait pas venir plus vite ou rester vert plus longtemps. Dix, ou cent, les piétons ne font pas non plus accélérer la lumière « marche ». Le bouton beg est souvent placé à l'écart, obligeant le piéton à marcher plus loin que ce qui serait autrement exigé. Quelques secondes ici, là quelques secondes, additionner.

Il y a une raison pour laquelle les ingénieurs de la circulation n'attribuent pas de phases piétonnes automatiques. Supposons que la voiture ne justifie qu'une phase de six secondes, mais qu'un piéton ait besoin de 18 secondes pour traverser la rue à une vitesse de marche de 1 mètre par seconde. Donner une phase piétonne automatique même s'il n'y a pas de piétons retardera les voitures. Et il n'y a pas de péché pire que de retarder une voiture.

3. Coordination

Introduit pour la première fois en 1922 à New York, la coordination des feux de circulation vise à garantir que les véhicules arrivent au feu de circulation lorsqu'il est vert, donc ils n'ont pas à s'arrêter. En chronométrant correctement les signaux en séquence, des pelotons de véhicules se déplacent ensemble à travers une "vague verte".

Disons que la vague est réglée pour une vitesse de 40 km/h. Tant qu'une voiture accélère du premier signal à 40 km/h et maintient cela, il devrait frapper les lumières suivantes sur leur phase verte.

Ceci est relativement facile à entretenir sur une seule route, mais est plus difficile sur un réseau, surtout un complexe, réseau asymétrique. Cela va aussi à l'encontre de l'idée d'actionnement, car les interruptions du schéma (phases d'extension ou de contraction) modifient la fenêtre dans laquelle les voitures peuvent allumer un feu vert à une vitesse donnée.

Bien sûr, ce n'est pas parce que les voitures peuvent faire une vague verte à une vitesse de 40 km/h que les piétons feront une vague verte à moins qu'ils ne se déplacent à exactement un diviseur de 40 km/h (par exemple exactement 5 km/h) entre les intersections. Cela signifie que les piétons attendront plus probablement aux feux rouges aux intersections programmées pour les voitures.

Des politiques pour améliorer la vie des piétons

L'un des systèmes de contrôle des feux de circulation les plus largement déployés au monde, le Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (SCATS), a été développé en Australie. Tout comme l'Australie a ouvert la voie en matière de contrôle de la circulation pour déplacer les voitures plus facilement, il devrait conduire à un contrôle de la circulation axé sur les piétons. Les personnes préoccupées par les piétons doivent insister sur un certain nombre de mesures :

• piétons, comme les véhicules, devrait être compté automatiquement aux intersections contrôlées
• il devrait y avoir une phase piétonne pour chaque mouvement
• les algorithmes des feux de circulation doivent donner un poids égal ou supérieur au temps des piétons qu'au temps des véhicules
• les piétons devraient obtenir le temps vert maximal possible sur une phase, plutôt que le minimum, pour que les piétons arrivant au feu vert puissent en profiter, et les piétons plus lents ne sont pas intimidés par les voitures
• les piétons devraient bénéficier d'un « intervalle avant » afin qu'ils puissent entrer dans la rue sur un signal « marche » avant que les voitures ne commencent à se déplacer au feu vert, augmenter leur visibilité auprès des conducteurs
• les phases piétonnes doivent être automatiques, même si aucun actionneur n'est poussé
• – l'actionneur doit faire en sorte que la phase piétonne vienne plus tôt et dure plus longtemps
• beaucoup plus d'intersections devraient avoir une phase entièrement piétonne (connue sous le nom de "Barnes Dance") afin que les piétons puissent traverser les intersections en diagonale sans avoir à attendre deux fois.

De nombreuses autres mesures pourraient être prises pour améliorer la vie des piétons et ainsi augmenter leur nombre. Certainement, nous pouvons également exiger plus de patience des conducteurs.
L'avènement des véhicules autonomes au cours des prochaines décennies est peu probable, par lui-même, pour éliminer le besoin de contrôle de la circulation. Mais les véhicules autonomes devraient contribuer à augmenter le débit aux intersections, perdre moins de temps que les conducteurs humains, et conduisant à un comportement beaucoup plus sûr des voitures.

Cet article a été initialement publié sur The Conversation. Lire l'article original.