La configuration (hypothétique) du terrain d'un aéroport commercial. Voir plus de photos de vol. © HowStuffWorks "Le piège de la mémoire, " un thriller d'espionnage de l'auteur britannique Anthony Price, contient cette citation ironique sur les aéroports :« Le Diable lui-même avait probablement redessiné l'Enfer à la lumière des informations qu'il avait obtenues en observant les aménagements des aéroports. Que vous soyez d'accord ou non avec Price (nous supposons que certaines personnes pourraient trouver le paradis dans le hub frénétique de leur compagnie aérienne préférée), l'observation capture l'essence du champ de vol moderne :sa complexité, son immensité et, bien sûr, sa densité de population.
Tout grand aéroport a beaucoup de clients, la plupart sont des passagers. Par exemple, L'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta accueille près de 100 millions de passagers par an [source :Hartsfield-Jackson]. C'est presque 20 fois le nombre de personnes vivant à Atlanta même et le même nombre de personnes vivant dans un pays important, disons l'Éthiopie ou le Vietnam. Déplacer ces personnes vers leurs destinations ultimes nécessite 34 compagnies aériennes différentes, qui constituent collectivement les 2 de l'aéroport, 500 arrivées et départs quotidiens. C'est beaucoup d'avions, beaucoup de passagers et beaucoup de personnel de l'aéroport pour s'assurer que tout se passe bien.
De plusieurs façons, un aéroport moderne fonctionne comme une ville. Un organe directeur fournit une orientation stratégique et supervise la gestion au jour le jour. Les équipes d'enlèvement des déchets ramassent les déchets des installations aéroportuaires et des avions. La police et les pompiers protègent la vie et les biens. Et divers services de type municipal s'occupent des tâches administratives, allant des ressources humaines et des relations publiques au juridique et aux finances.
En plus de ces activités, les aéroports doivent également fournir les ressources nécessaires à l'entretien d'une flotte d'avions commerciaux. Les compagnies aériennes ont besoin d'espace pour les avions, des installations pour l'entretien courant, carburéacteur et places pour les passagers et les équipages de conduite au sol. Les compagnies de fret aérien ont besoin d'espace pour le chargement et le déchargement des avions cargo. Et les pilotes et autres membres d'équipage ont besoin de pistes, carburant d'avion, informations sur le trafic aérien, des installations pour le stockage et la maintenance des aéronefs, et des endroits pour se détendre au sol.
Ajoutez à cela les problèmes de sécurité qui ont surgi après les attentats du 11 septembre, ainsi que des conditions météorologiques capricieuses, et vous pouvez voir pourquoi les descriptions de poste pour les gestionnaires d'aéroport contiennent souvent ce genre de descriptions :« Vous devez avoir de solides compétences en leadership et en organisation, ainsi que d'excellentes compétences en communication et en relations interpersonnelles. Ce n'est pas une position pour ceux qui ont le cœur léger et c'est stressant avec de longues heures."
Heureusement, notre voyage au cours des prochaines pages nous donnera un aperçu du monde caché des aéroports sans tout le stress et les morsures d'ongles qui en découlent. Commençons par une vue plongeante.
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La plupart d'entre nous pensent AÉROPORT, pas l'aéroport, quand on entend le terme. Nous imaginons des sites massifs couvrant des centaines d'hectares et remplis de hangars, bornes, tours de contrôle et parkings. En réalité, de nombreux aéroports ne correspondent pas à cette description. Certains ne sont rien de plus qu'une bande d'herbe, terre ou pavé placé au milieu d'une ferme ou d'un champ. Ces pistes d'atterrissage dites rurales ne desservent souvent qu'un ou deux pilotes et n'ont pas d'autres structures au-delà de la piste brute elle-même. Petits aéroports communautaires, d'autre part, peut compléter une seule piste d'atterrissage par quelques hangars et installations pour former les élèves-pilotes, bien qu'ils n'aient généralement pas de tours de contrôle opérationnelles.
Un aéroport communautaire régional offre plus, y compris une tour de contrôle et un système d'observation météorologique automatisé pour fournir aux pilotes des données météorologiques en temps réel. Une telle installation dispose généralement de plusieurs hangars en T - de simples enceintes métalliques - et de points d'arrimage pour les pilotes basés en permanence ou en visite pour abriter ou ranger leur avion. Une aérogare, avec un salon de pilotage, toilettes, zone de vente et salles de conférence, est souvent disponible, de même qu'un parc à carburant pour fournir soit du carburéacteur à base de kérosène, soit de l'essence aviation (avgas), qui est similaire à l'essence automobile (mogas) mais avec quelques additifs pour le rendre plus performant dans les moteurs à combustion interne à allumage commandé courants dans les avions légers. En raison de sa plus grande taille, un aéroport communautaire régional peut accueillir une plus large gamme d'avions, des petits avions à hélices aux jets régionaux ne pouvant accueillir plus de 20 passagers aux plus gros jets trimoteurs, comme le Boeing 727, pouvant accueillir jusqu'à 189 passagers.
Aux Etats-Unis., la plupart des petits aéroports appartiennent à la catégorie de l'aviation générale [source :Airlines for America]. Ils ne gèrent pas les vols militaires ou le transport commercial commun, mais fournissent plutôt des installations et des ressources pour le vol personnel, vol d'affaires, le vol d'instruction et certaines activités de vol commercial, comme la photographie aérienne et le parachutisme. Les aéroports qui gèrent des avions de passagers exploités par des sociétés telles que Southwest, Delta et United Airlines et les avions cargo exploités par FedEx, DHL et d'autres entités similaires appartiennent à la catégorie de l'aviation commerciale. Ces grandes installations sont presque toujours situées à proximité des grandes agglomérations, et ils peuvent gérer des vols nationaux et internationaux et soutenir des avions gros porteurs, comme les 747.
Les États-Unis possèdent l'un des systèmes d'aviation les plus étendus au monde, avec près de 20, 000 petits, aéroports moyens et grands. Près de 17 pour cent d'entre eux constituent le système aéroportuaire national, ce qui signifie qu'ils sont éligibles à une aide fédérale pour aller vers des améliorations qui augmentent la sûreté et la sécurité ou qui atténuent l'impact environnemental. Le système national comprend un réseau d'un peu plus de 500 aéroports commerciaux, qui reçoivent tous des financements publics et en gèrent au moins 2, 500 embarquements de passagers par an [source :Airlines for America]. Pour la suite de cet article, nous nous concentrerons presque exclusivement sur ces plus grands, installations plus complexes.
Théorie des champsAux débuts de l'aviation, les aéroports étaient connus sous le nom de « champs volants » parce que les avions décollaient et atterrissaient dans de grands champs. Vous pourriez réfléchir longtemps, d'étroites bandes de terre étaient souhaitables, mais la plupart des pilotes recherchaient des zones ouvertes aussi longues que larges. Une telle configuration leur a permis d'orienter leur plan dans les deux sens pour profiter des vents dominants. Aujourd'hui, de nombreux aéroports modernes, comme Love Field à Dallas, Texas, ont encore un champ à leur nom. D'autres ont des noms hérités contenant field. Par exemple, certaines personnes appellent encore l'aéroport international de San Diego Lindbergh Field, après le célèbre aviateur Charles Lindbergh.
De cette vue aérienne, vous pouvez voir à quel point les aéroports commerciaux peuvent nécessiter un peu d'espace pour s'étendre. iStock/Thinkstock Les aéroports commerciaux nécessitent d'énormes quantités de terrains pour les pistes et autres installations. Par conséquent, peu ont été construits en Amérique du Nord et en Europe depuis les années 1950 parce que les régions métropolitaines n'ont tout simplement pas de sites appropriés. Même les aéroports construits à la périphérie d'une ville dans les années 1950 se trouvent aujourd'hui cernés par le développement urbain et périurbain. Cela ne laisse aux planificateurs d'autre choix que de rénover les structures existantes ou de s'étendre dans des limites de propriété établies de longue date.
Cela étant dit, certaines villes ont réussi à ajouter un aéroport commercial au cours des deux dernières décennies. Denver, par exemple, a commencé la construction de son aéroport international en 1989 et, après de nombreux retards de construction, a ouvert l'installation en février 1995. Depuis, il est devenu le cinquième aéroport le plus fréquenté des États-Unis, avec plus de 145, 000 passagers passant par ses portes chaque jour [source :aéroport international de Denver].
Construire un aéroport commercial à l'échelle de Denver nécessite des années de planification et un certain nombre de décisions complexes. Voici certaines des choses que les planificateurs d'aéroport doivent prendre en compte :
Une fois le site choisi, les planificateurs doivent ensuite concevoir et aménager les grandes structures de l'aéroport. Une grande partie de leurs efforts se concentre sur la meilleure façon de configurer les pistes et les terminaux pour le flux de trafic le plus efficace au sol et dans l'espace aérien pendant les départs et les atterrissages.
À son niveau le plus élémentaire, un aéroport n'a que deux parties - un aérodrome et un terminal. L'aérodrome se compose de pistes et de rampes, connu comme voies de circulation , qui se connectent au terminal. Lors de l'aménagement des pistes, les ingénieurs empruntent les conventions utilisées en navigation et en arpentage, champs qui indiquent la direction avec une lecture de boussole. Par exemple, la position 0/360 sur une boussole marque le nord ; 90 degrés marque l'est; 180 degrés marque le sud; et 270 degrés marque l'ouest. Chaque piste a un numéro différent, exprimé sous forme abrégée, peint à chaque extrémité pour désigner son orientation. Une piste orientée plein ouest d'un côté et plein est de l'autre porterait les marques 27 et 9 respectivement. Une piste avec une orientation nord-ouest/sud-est peut être marquée 31 d'un côté (abréviation de 310 degrés), 14 de l'autre (abréviation de 140 degrés).
La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, qui fournit des lignes directrices pour l'aménagement des aéroports, spécifie 20 façons différentes d'aménager les pistes, bien que beaucoup d'entre eux soient des variations sur quatre configurations de base :
Pour déterminer la longueur d'une piste, les planificateurs d'aéroport tiennent compte d'un certain nombre de facteurs, y compris l'élévation de l'aéroport, Température, Vitesse du vent, masses d'exploitation de l'avion, réglages des volets de décollage et d'atterrissage et état de la surface de la piste (sèche ou mouillée). Une piste typique d'un aéroport commercial, qui doit pouvoir accueillir des gros porteurs, est compris entre 10, 000 et 12, 000 pieds (3, 048 et 3, 658 mètres) de long. Les pistes des petits aéroports communautaires, qui desservent des aéronefs de 20 sièges passagers ou moins, ne peut être que 3, 000 à 4, 000 pieds (914 à 1, 219 mètres) de long [sources :Bennett, Landrum &Brown].
La longueur n'est pas la seule considération. La surface de la piste elle-même doit être beaucoup plus épaisse qu'une autoroute pour supporter le poids supplémentaire des avions modernes. Imaginez un Boeing 777 à pleine charge touchant ses roues au sol. C'est 660, 000 livres (299, 370 kilogrammes) tombant brutalement sur la surface de la piste ! Les pistes doivent être spécialement construites pour supporter cette contrainte sans se fissurer ou, pire, flambage. Lors de la construction de l'aéroport international de Denver, il a fallu 2,5 millions de verges cubes (1,9 million de mètres cubes) de béton pour créer cinq 12, 000 pieds (3, pistes de 658 mètres), ainsi que les voies de circulation et les aires de trafic. D'abord, 6 pieds (1,8 mètre) de sol compacté ont été déposés; alors, une couche de sol de 0,3 mètre de profondeur a été étalée, surmonté d'une base traitée au ciment de 8 pouces (20 centimètres) d'épaisseur; qui a été suivi de 17 pouces (43 centimètres) de pavage en béton [source :aéroport international de Denver].
Après l'atterrissage, les pilotes utilisent les voies de circulation pour se rendre d'une piste principale à la zone terminale, avec ses nombreuses portes. C'est là que nous nous dirigeons ensuite.
Éclairage de pisteLes aéroports utilisent des systèmes d'éclairage standardisés pour s'assurer que les pilotes peuvent différencier les pistes des autoroutes lorsqu'ils atterrissent la nuit ou par faible visibilité. Feux gyrophares, qui clignotent en vert et blanc, indiquer un aéroport civil. Des feux verts marquent le seuil, ou début, d'une piste, tandis que les feux rouges marquent la fin. Sur toute la longueur, des lumières blanches ou ambrées définissent les bords. Et les feux bleus différencient les voies de circulation des pistes.
Découvrez ce terminal élégant à l'aéroport international de Dubaï. C'est le hub de l'A380. Selon l'aéroport, c'est "une installation spécialement conçue pour la plus grande flotte d'A380 au monde". © Jumana El Heloueh/Reuters/Corbis Dans un aéroport très fréquenté comme le Hartsfield International d'Atlanta, 2, 500 vols décollent et atterrissent chaque jour. Cela veut dire que, chaque jour, peut-être jusqu'à 250, 000 personnes transitent par l'aéroport et ont besoin de certains services. Les aéroports fournissent ces services dans leurs halls et terminaux, le cœur de tout aéroport. Vous y trouverez l'espace pour les compagnies aériennes pour gérer la vente de billets, enregistrement des passagers, traitement des bagages et réclamations.
Les terminaux sont disponibles dans de nombreuses tailles et conceptions. Dans les petits aéroports, un même bâtiment abrite une billetterie et une zone d'attente communes avec plusieurs sorties - ou portails - menant à tabliers , où se déroule le stationnement et l'embarquement des avions. Dans les grands aéroports, cette conception de base peut être étendue, qui se traduit par une borne linéaire ou curviligne, souvent un très long bâtiment avec beaucoup d'espace pour accueillir la billetterie et l'enregistrement et plusieurs portes d'accès aux avions. Dans les années 1950, le concept linéaire a évolué vers le borne à quai . Dans cette configuration, les passagers sont traités dans le terminal principal puis dirigés vers l'un des nombreux quais, où les avions attendent dans des portes connues sous le nom de fentes pour les doigts. Concours, les aires ouvertes formées à la jonction du terminal principal et des différentes jetées, prévoir des espaces pour les commerces, restaurants et salons.
Le complexe terminal de l'aéroport Hartsfield d'Atlanta couvre 130 acres, soit 5,7 millions de pieds carrés (529, 547 mètres carrés) d'espace disponible pour gérer toutes les activités aéronautiques nécessaires ! Le complexe comprend les terminaux nationaux et internationaux et sept halls. Au sein de ces halls, il y a 114 vendeurs d'aliments et de boissons (la plupart d'entre eux appartiennent à des entreprises privées et y travaillent), 90 magasins de détail et de proximité (également détenus et dotés en personnel) et 56 points de service avec personnel (endroits où vous pouvez faire cirer vos chaussures ou vous connecter à Internet) [source :Hartsfield-Jackson].
Les halls de Hartsfield mènent également aux portes. Il y a 207 portes en tout (167 nationales et 40 internationales) [source :Hartsfield-Jackson]. Les portes sont l'endroit où les avions se garent pour l'embarquement et le débarquement des passagers. Les passagers attendent à proximité immédiate de chaque porte d'embarquement pour embarquer dans l'avion. Les portes sont louées par chaque compagnie aérienne à l'autorité aéroportuaire, et certaines compagnies aériennes peuvent louer un terminal entier dans leur aéroport « hub », auquel cas les frais de location à eux seuls peuvent atteindre des millions de dollars.
Entretien courant des avions, comme le lavage, dégivrage et ravitaillement, est effectuée par le personnel de la compagnie aérienne pendant que l'avion est stationné à la porte d'embarquement. Dans certains cas, d'autres tâches de maintenance peuvent être effectuées au portail, éventuellement avec des passagers à bord de l'avion - il n'est pas rare de s'asseoir dans un avion à la porte d'embarquement pendant que le personnel de maintenance remplace quelque chose comme une conduite de frein hydraulique sur un avion.
Les avions commerciaux volent rarement à vide, ce qui signifie qu'ils doivent recevoir quelques objets importants avant de s'envoler. Les transporteurs de fret chargent leurs avions avec différents types de fret - colis et courrier, articles périssables, même des restes humains. Les compagnies aériennes de passagers chargent des passagers civils, leurs bagages (et parfois leurs animaux de compagnie), collations et boissons. Et, bien sûr, les deux types d'avions ont besoin de carburant.
Quand on pense à la taille d'un aéroport et à l'énorme volume de personnes qu'il dessert, vous pouvez imaginer que fournir ces services logistiques, comme on les appelle dans l'industrie, peut être un défi de taille. Prenons l'exemple de la manutention des bagages. Vous pouvez obtenir le scoop complet dans Comment fonctionne la gestion des bagages, mais nous couvrirons l'essentiel ici pour montrer le trajet que votre bagage enregistré prend du guichet à l'avion.
Le premier pas, qui se produit dans le cadre du processus d'enregistrement, génère un code-barres contenant des informations sur votre vol, y compris les escales et la destination finale. Un agent de bord appose ce code sur votre bagage puis le dépose sur un tapis d'enregistrement, qui l'emporte. Une machine de l'autre côté du bureau, armé d'une batterie de scanners capables de "voir" le code-barres quel que soit son angle, lit les données encodées puis achemine le sac en conséquence. Sur la base de ces instructions, votre sac suit une chaîne continue de convoyeurs, qui à la fois le déplacent rapidement et changent son orientation si nécessaire. Des scanners supplémentaires en cours de route vérifient et revérifient le code-barres pour s'assurer que votre sac continue de suivre le bon chemin. Finalement, votre sac atteint les manipulateurs humains, qui le chargent sur un chariot et le conduisent jusqu'à l'avion, où il est chargé dans la cale.
À la fois, une compagnie aérienne doit garder une trace des personnes qui volent dans ses avions. Pendant le processus d'enregistrement, un agent doit scanner un billet électronique ou saisir manuellement les données du passager, noter tout surclassement (en première classe, par exemple) ou des besoins particuliers (fauteuils roulants, nourrissons, genoux enfants). Pour les vols internationaux, les agents doivent également entrer les informations du passeport d'un passager. Toutes ces données, plus un code pour la destination finale, apparaît sur une carte d'embarquement, qui est imprimé et remis au passager.
À la porte, lors de l'embarquement, le passager remet le pass à un autre agent aérien, qui scanne le code-barres et confirme cette personne sur le manifeste de vol. Tous les passagers passent alors par une porte et sur un pont d'embarquement , ou pont-jet , un clos, connecteur mobile qui relie la zone de porte à l'avion. Lorsque tous les passagers sont montés à bord de l'avion, l'agent imprime une copie du manifeste afin qu'un membre de l'équipage de conduite puisse vérifier que tous les passagers ont embarqué avec succès. Une fois que tous les passagers ont été comptabilisés, la compagnie aérienne émet un manifeste définitif, qui peut être utilisé pour informer les proches dans le cas improbable d'une catastrophe aérienne.
Après le décollage, l'équipage de conduite peut offrir un service de restauration. La nourriture que les passagers mangent à bord de l'avion est généralement fournie par des sociétés privées sous contrat avec une ou plusieurs compagnies aériennes dans un aéroport. La nourriture est préparée dans un bâtiment qui se trouve à l'extérieur de l'aéroport, expédiés à l'aéroport par camion et chargés dans l'avion par le personnel de l'entreprise de restauration. Par exemple, LSG Sky Chefs est l'un des entrepreneurs en restauration de l'aéroport international de Denver. Ils préparent et chargent des milliers de repas par jour pour diverses compagnies aériennes.
Ravitaillement d'avionLes avions doivent presque toujours faire le plein entre les vols, et les gros porteurs aiment le carburant. Un 747 peut consommer environ 1, 000 gallons de carburant sur un vol international, disons de la Malaisie au Royaume-Uni [source :Park et Rothman]. "Remplir les réservoirs" prend des dizaines de milliers de gallons de carburant, ce qui signifie qu'un aéroport très fréquenté peut vendre des millions de gallons de gaz chaque jour. Dans certains aéroports, les camions-citernes transportent le carburant du dépôt de stockage à l'avion pour le ravitaillement. Chez les autres, le carburant est pompé par des conduites souterraines directement vers les terminaux.
Les jets n'utilisent pas le même type de carburant que celui que vous injectez dans votre voiture. Leurs moteurs ont besoin de quelque chose avec un peu plus de dynamisme - quelque chose avec de bonnes caractéristiques de combustion et un point de congélation élevé. Les carburants d'aviation d'aujourd'hui sont fabriqués à partir de différentes qualités de kérosène. Carburant A-1 a un point de rupture (la température la plus basse à laquelle le liquide peut s'évaporer suffisamment pour brûler) de 100 degrés Fahrenheit (38 degrés Celsius) et un point de congélation de moins 53 degrés Fahrenheit (moins 40 degrés Celsius). Carburant Jet A , disponible uniquement en Amérique du Nord, a le même point d'éclair mais un point de congélation plus élevé.
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La sécurité des aéroports a radicalement changé après le 11 septembre 2001. Avant les attentats terroristes, des entreprises privées fournissaient des services de contrôle aux aéroports. Ces entreprises travaillaient sous la direction de la Federal Aviation Administration des États-Unis, et bien que leurs représentants aient scanné les passagers à l'aide de détectives des métaux et de sacs radiographiés, il existait des exigences fédérales limitées en matière de sécurité pour le contrôle du fret et des bagages. Après le 11 septembre, le gouvernement américain a créé la Transportation Security Administration pour améliorer et renforcer la sécurité aérienne. En novembre 2001, la TSA déployait un certain nombre de nouvelles mesures de sécurité :des maréchaux de l'air armés, portes de cockpit renforcées et listes d'interdiction de vol identifiant les personnes qui pourraient constituer une menace et les désignant pour un contrôle renforcé ou, le cas échéant, leur interdisant de monter à bord d'un avion.
Aujourd'hui, la TSA contrôle 100 pour cent des bagages enregistrés à la recherche d'explosifs. La plupart des aéroports intègrent ce processus de contrôle dans leurs solutions de récupération des bagages. En utilisant des combinaisons de logiciels, systèmes de transport et technologies de criblage -- tomodensitométrie, Machines à rayons X et détection de traces d'explosifs - les aéroports peuvent désormais effectuer un contrôle complet en ligne sans interrompre ni retarder le mouvement des bagages du guichet jusqu'à l'avion.
La TSA soumet également les passagers à des procédures de contrôle beaucoup plus rigoureuses qui peuvent impliquer des palpations et des analyses du corps entier. Ce dernier fait intervenir des machines dites de technologie d'imagerie avancée, qui ont été installés dans quelque 200 aéroports depuis 2008 [source :TSA]. Les machines sont disponibles en deux saveurs, en fonction du type de rayonnement électromagnétique qu'ils utilisent pour effectuer un balayage. Les machines à rétrodiffusion envoient des rayons X à faible énergie pour rebondir sur le corps d'un passager. Les scanners à ondes millimétriques (mmv) émettent une énergie plus proche des micro-ondes. Les deux voient à travers les vêtements pour produire une image 3D de la personne debout dans la machine, révélant toute menace qu'il essaie de dissimuler. Dans l'une ou l'autre machine, le processus de numérisation est le même. Les passagers doivent tout sortir de leurs poches, ainsi que les ceintures, bijoux, cordons et téléphones portables. Puis ils montent une petite rampe et, se tenir au centre de la machine, lever les bras, plié aux coudes, et restez immobile pendant que l'appareil termine une analyse. Pour les machines à rétrodiffusion, le processus prend environ 30 secondes. Pour les scanners mmv, cela prend environ 10 secondes.
Les aéroports ont également augmenté leurs forces de police sur place depuis le 11 septembre. À l'aéroport international de Los Angeles, par exemple, l'équipe de police est passée de 100 agents assermentés avant les attentats terroristes à 430 aujourd'hui. Cela rend la force de l'aéroport presque aussi importante que d'autres exécutant leurs tâches dans les rues de la ville [source :McCartney]. Certains policiers de l'aéroport sont des membres de la ville ou de la municipalité affectés à l'aéroport, tandis que d'autres proviennent de sociétés de sécurité privées. Dans les deux cas, leur priorité absolue est de contrecarrer une menace pour un avion ou pour l'aéroport lui-même. Ils interrogent des gens qui photographient des avions, effectuer des fouilles aléatoires de voitures pour trouver des armes et des drogues illégales, surveiller le trafic sur le tarmac et autour des terminaux et enquêter sur les rapports de vol aux points d'inspection de sécurité. De nombreux aéroports utilisent également des chiens renifleurs de bombes pour vérifier les bagages laissés sans surveillance, poubelles et véhicules.
Les aéroports complètent leurs forces de police avec des équipes distinctes pour gérer les services d'incendie et les services médicaux d'urgence (EMS). Un aéroport peut avoir plusieurs postes d'incendie/EMS au sol parce que la FAA exige que les équipes d'urgence puissent atteindre le milieu d'une piste en 3 à 5 minutes. Les équipages sont généralement des employés de la ville ou de la municipalité et sont stationnés à l'aéroport. Des véhicules d'incendie et de sauvetage spécialement conçus et équipés sont à leur disposition, capables d'éteindre les incendies de carburéacteur avec des milliers de gallons de mousse. Ces 44 tonnes, les véhicules à six roues peuvent accélérer de 0 à 50 miles par heure en moins de 35 secondes et sont équipés d'une variété de tourelles, buses et barrages flottants pour attaquer efficacement un incendie et protéger les passagers en fuite [source :Rosenblum].
Un aéroport ne peut pas exister isolément. Cela dépend d'un système de transport de surface massif pour que les gens puissent se rendre à l'aéroport et en revenir, se garer et se déplacer d'un endroit à l'autre au sein même de la structure aéroportuaire. Alors que votre première pensée à propos d'un aéroport est le transport aérien, le transport terrestre est assez crucial, trop.
L'aéroport le plus fréquenté au monde est l'aéroport international Hartsfield d'Atlanta. Vous pouvez faire un tour complet des services de transport terrestre d'Atlanta sur le site Web de l'aéroport, mais voici quelques points saillants sur la façon dont le transport terrestre est essentiel :
De plusieurs façons, les aéroports agissent comme des plaques tournantes de transport pour des régions entières. Une personne vole, dire, de Washington, D.C., à Atlanta. Après son arrivée, il prend le SkyTrain du terminal principal au centre de location de voitures. Il loue une voiture, puis conduit au centre-ville pour une réunion d'affaires. En un peu plus de deux heures, he has completed a trip that would have taken him 9.5 hours in a car. But think of the people, processes and modes of transportation he has engaged to make his quick trip. It's a highly complex system with hundreds, sinon des milliers, of moving parts and interconnecting strands. Managing all of this, comme nous le verrons par la suite, is a massive undertaking.
Airports and EpidemicsBecause of their roles in the global transportation network, airports can help spread diseases by making it easy for infected people to move from state to state or country to country. In a recent study, MIT researchers determined how influential the 40 largest U.S. airports would be in the transmission of contagious diseases originating in their home cities. Kennedy Airport topped the list in terms of contagion influence, followed by airports in Los Angeles, Honolulu, San Francisco, Newark, Chicago (O'Hare) and Washington (Dulles).
Atlanta's Hartsfield-Jackson International Airport, although it serves more passengers with the greatest number of flights, ranked eighth. Pourquoi? Because an airport's contagion influence doesn't depend solely on number of passengers but on its strategic position within the global transportation network. Par exemple, the Honolulu Airport, with its location in the Pacific Ocean and its connections to distant hubs, can contribute more significantly to the spread of viruses and bacteria than Atlanta's airport [source:Brehm].
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Sans surprise, airports are huge businesses. De quelle taille? Bien, Denver's airport cost about $5 billion to build, and operating costs are $160 million per year. But its economic impact on the state is huge. According to the Colorado Department of Transportation, Denver International Airport generates $22.3 billion for the state every year [source:Denver International Airport].
Commercial airports are publicly owned and generally financed through municipal bonds. Airports typically own all of their facilities and make money by leasing them to airlines, air-freight companies, and retail shops and services, as well as by charging for services like fuel and parking and through fees and taxes on airline tickets. The revenues pay off the municipal debt and cover the operating costs. Airports often require other sources of funding as well, such as airport bonds and government grants. But most airports are self-sustaining businesses once they become operational.
About 90 percent of employees at airports work for private companies, such as airlines, contractors and concessions [source:Airlines for America]. Most of the remaining 10 percent work directly for the airport as administrators, terminal- and grounds-maintenance personnel and safety crews. Air traffic controllers are employees of the federal government. Airports have their own departments of finance, personnel, administration and public relations, much like any city or municipality.
Whether or not you find heaven or hell in the complex world of a commercial airport largely depends on your personality and the circumstances of your travel. A business person trying to make an early-morning meeting tomorrow will likely curse the airport today if her flight is delayed or she has to make a mad dash across two miles of terminal to catch a connecting flight. Someone taking a month-long vacation to Hawaii may be much more forgiving about these realities of flying and may even see the airport as a great place to observe people and study human nature. Dans les deux cas, airports will continue to be all-important nodes in the international transportation system -- at least until someone perfects teleportation.
Flight DelaysOne of the major reasons for delays is bad weather. Another major cause is less atmospheric:Many U.S. airports are operating above capacity, which causes air traffic delays. One good solution is to build more runways, except that it takes approximately 10 to 15 years to build new runways because of the laws and regulations that govern their construction. A big focus for reducing delays is on increasing the efficiency of our air traffic control system.
I'm definitely one of those people who flies less now than before Sept. 11. And not because I'm afraid of terrorists flying the plane into a building (although that would suck). Pour moi, dealing with airport security and the frequent delays, especially after you've already boarded, makes a long drive seem like a rational alternative.
