Les passagers des compagnies aériennes font la queue pour les contrôles de sécurité de la TSA à l'aéroport international de Denver à Denver, Colorado. Robert Alexander/Getty Images Au milieu des années 90, j'ai voyagé entre Dayton, Ohio, et Washington, D.C., deux fois par mois pendant l'année scolaire en tant que moitié d'un couple de navetteurs. Je pourrais quitter Dayton à 17h15, conduire près de 129 kilomètres jusqu'à l'aéroport de Columbus aux heures de pointe, garer ma voiture sur le parking économique, et arriver toujours à ma porte à temps pour 19h30. Départ.
Puis le 11 septembre est arrivé.
Les attentats terroristes ont apporté des changements rapides et durables à l'expérience du transport aérien aux États-Unis. Et après 20 ans de protocoles de sécurité aéroportuaire toujours plus élaborés, de nombreux voyageurs aériens n'ont aucune connaissance – ou seulement de vagues souvenirs de – à quoi ressemblaient les voyages en avion avant le 11 septembre.
En tant que personne qui a étudié l'histoire des aéroports aux États-Unis - et quelqu'un d'assez âgé pour se souvenir des voyages en avion avant le 11 septembre - je trouve cela frappant, d'un côté, la réticence du gouvernement fédéral, les compagnies aériennes et les aéroports devaient adopter rapidement des mesures de sécurité.
D'autre part, il a été choquant de voir à quel point le système tentaculaire de la Transportation Security Agency a été créé – et à quelle vitesse les voyageurs aériens américains en sont venus à accepter ces mesures de sécurité comme des caractéristiques à la fois normales et apparemment permanentes de tous les aéroports américains.
Dans les premières décennies du transport aérien, la sécurité aéroportuaire - au-delà de la police de base - était pratiquement inexistante. Monter dans un avion n'était pas différent de monter dans un bus ou un train.
Mais à la fin des années 60 et au début des années 70, il y a eu une vague de détournements, attentats terroristes et tentatives d'extorsion – la plus tristement célèbre étant celle de l'homme connu sous le nom de D.B. Tonnelier, qui a réquisitionné un Boeing 727, demandé 200 $, 000 et, lors de la sécurisation du boîtier, spectaculairement parachuté de l'avion, jamais trouvé.
Un croquis du pirate de l'air présumé D.B. Tonnelier, dont le détournement dramatique a suscité des appels à une sécurité renforcée. Bettmann/Getty Images Les attaques contre les vols américains ont généralement entraîné une autre nouvelle mesure de sécurité, qu'il s'agisse de la formation du programme de maréchal de l'air, qui a placé des agents fédéraux armés sur des avions commerciaux américains; le développement d'un profil de pirate de l'air, visant à identifier les personnes susceptibles de menacer un aéronef; ou le contrôle de tous les passagers.
En 1973, sous les nouveaux protocoles, les voyageurs aériens devaient passer par un détecteur de métaux et faire passer des sacs aux rayons X pour vérifier la présence d'armes ou d'objets suspects.
Pour la plupart, cependant, ces mesures visaient à rassurer les voyageurs nerveux – un théâtre de sécurité qui cherchait à entraver le moins possible le passage aisé de l'enregistrement à la porte d'embarquement. Pour les déplacements intérieurs, il était possible d'arriver au terminal de l'aéroport 20 à 30 minutes avant votre vol et de pouvoir toujours atteindre la porte à temps pour embarquer. Les familles et les amis pourraient facilement accompagner un voyageur à sa porte pour le décollage et le rencontrer à la porte à son retour.
Par dessus tout, les compagnies aériennes ne voulaient pas déranger les passagers, et les aéroports étaient réticents à perdre les revenus supplémentaires de la famille et des amis qui pourraient fréquenter les restaurants d'aéroport, bars et magasins lors du dépôt ou de la prise en charge de ces passagers.
En outre, ces mesures de sécurité, bien que demandé par la Federal Aviation Administration (FAA), n'étaient pas la responsabilité du gouvernement fédéral, mais les compagnies aériennes. Et pour réduire les coûts, les compagnies aériennes avaient tendance à faire appel à des entreprises privées pour effectuer des contrôles de sécurité qui faisaient appel à des employés peu rémunérés et peu formés.
Tout cela a changé avec les attaques terroristes du 11 septembre.
Une fois que les compagnies aériennes sont revenues dans le ciel le 14 septembre, 2001, il était immédiatement évident que le vol allait être différent. Les passagers arrivant dans les aéroports ont été accueillis par des militaires armés, alors que les gouverneurs de tout le pays avaient mobilisé la Garde nationale pour protéger les aéroports du pays. Ils sont restés en patrouille pendant plusieurs mois.
Les mesures de sécurité n'ont augmenté qu'en décembre 2001, quand Richard Reid, le soi-disant « Shoe Bomber », " a tenté de faire sauter des explosifs dans ses chaussures sur un vol international Paris-Miami. Se déchausser avant de passer la sécurité est vite devenu une obligation.
Le retrait des chaussures est devenu l'une des nombreuses mesures de sécurité supplémentaires. Tim Boyle/Getty Images Puis, en 2006, Des responsables britanniques ont intercepté une tentative de transport d'explosifs liquides à bord d'un vol, entraînant une interdiction de tous les liquides. Cela a ensuite été modifié pour restreindre les passagers aux liquides ne dépassant pas 3,4 onces. D'ici 2010, le scanner corporel était devenu un spectacle familier dans les aéroports des États-Unis.
Une étude de 2019 a indiqué que le temps moyen pour passer la sécurité dans certains des aéroports les plus fréquentés du pays variait d'un peu plus de 23 minutes à Newark Liberty à 16,3 minutes à Seattle-Tacoma, mais pourrait aller jusqu'à 60 minutes et 34 minutes, respectivement, dans ces deux mêmes aéroports aux heures de pointe.
L'application de ces nouvelles mesures de sécurité est devenue la responsabilité du gouvernement fédéral. En novembre 2001, Le Congrès a créé la Transportation Security Agency (TSA), et dès les premiers mois de 2002, leurs employés étaient devenus le visage de la sécurité des transports à travers les États-Unis - dans les aéroports comme dans les chemins de fer, métros et autres moyens de transport.
Aujourd'hui, la TSA emploie plus de 50 personnes, 000 agents.
Au cours de la première décennie après le 11 septembre, le gouvernement fédéral a dépensé au total plus de 62 milliards de dollars pour la sécurité des aéroports, alors que les dépenses annuelles du CST sont passées de 4,34 milliards de dollars en 2002 à 7,23 milliards de dollars en 2011, et n'a fait que grandir depuis.
De plusieurs façons, la ruée des responsables de l'aéroport après le 11 septembre pour répondre aux problèmes de sécurité était similaire à l'impulsion pour répondre aux problèmes de santé publique à la suite de la pandémie de COVID-19, quand les barrières en plastique, des désinfectants pour les mains et des marquages au sol encourageant la distanciation sociale sont apparus dans les aéroports des États-Unis.
La Transportation Security Administration a été créée à la suite des attentats terroristes du 11 septembre. Joe Raedle/Getty Images Il reste à voir combien de temps les mesures COVID-19 devront rester en place. Cependant, les mesures de sécurité adoptées après le 11 septembre se sont avérées suffisamment permanentes pour être intégrées dans les récentes rénovations des aérogares.
Par exemple, lors de l'ouverture du nouveau terminal de l'aéroport national Reagan en 1997, les passagers pouvaient circuler librement entre le National Hall, rempli de boutiques et de restaurants, et les portes des terminaux B et C. Après le 11 septembre, les responsables de l'aéroport ont placé des points de contrôle de sécurité aux entrées des terminaux B et C, rendant effectivement les magasins et les restaurants inaccessibles aux passagers ayant passé le contrôle de sécurité.
Maintenant, la refonte presque terminée d'un milliard de dollars déplacera les points de contrôle de sécurité dans un nouveau bâtiment construit au-dessus de la chaussée de l'aéroport et ouvrira l'accès au National Hall, Terminaux B et C et un nouveau terminal de banlieue.
Près d'une génération s'est écoulée depuis les attentats terroristes du 11 septembre. Même ceux d'entre nous assez vieux pour se souvenir des voyages en avion avant cette date fatidique se sont habitués à la nouvelle normalité. Et tandis que les passagers d'aujourd'hui pourraient très bien marquer la fin éventuelle des mesures de sécurité de santé publique COVID-19, ils sont beaucoup moins susceptibles de voir bientôt un retour aux niveaux de sécurité d'avant le 11 septembre à l'aéroport.
Cet article est republié de La conversation sous licence Creative Commons. Vous pouvez trouver le article original ici.
Janet Bednarek est professeur d'histoire à l'Université de Dayton.
