Les astronautes comme l'ingénieur de vol Karen Nyberg ne sont pas les seuls à avoir soif de cette vue de la Terre de loin. Karen Nyberg/NASA La société de lancement spatial du milliardaire Jeff Bezos, Blue Origin, a annoncé qu'elle vendrait ses premiers vols en microgravité au plus offrant.
Blue Origin et ses deux plus grands concurrents dans le domaine du « tourisme spatial », SpaceX et Virgin Galactic, prétendre faire avancer l'humanité par la « démocratisation » de l'espace. Mais ces balades n'ouvrent pas l'accès à l'espace pour tous.
À leur valeur nominale, la perspective d'une industrie du tourisme spatial est passionnante.
Il promet un chemin vers l'espace plus facile que celui suivi par les astronautes, qui doit passer par l'enseignement supérieur, une formation intense et des processus de sélection extrêmement compétitifs. Les astronautes doivent également avoir la bonne nationalité, car peu de pays ont accès aux programmes de vols habités.
En théorie, l'ouverture d'une industrie des vols spatiaux commerciaux devrait rendre l'espace plus accessible et démocratique. Mais ce n'est que partiellement le cas; ce qui était autrefois le domaine des seuls pays les plus riches est maintenant une industrie dirigée principalement par des entités commerciales.
Ajoutant à cela, ces entreprises sont prêtes à prendre plus de risques que les programmes gouvernementaux parce qu'elles n'ont pas à justifier leurs dépenses - ou leurs échecs - auprès du public. Blue Origin et SpaceX ont vu de nombreuses explosions lors de tests passés, pourtant, les fans regardent avec enthousiasme plutôt que consternation.
Cela a poussé le développement rapide des technologies spatiales. Fusées réutilisables - en particulier le Falcon 9 de SpaceX, qui vient de réussir son dixième lancement - ont permis de décupler le coût de lancement.
En plus de réduire les coûts, la technologie réutilisable travaille également à résoudre le problème de la durabilité.
Les spectateurs regardent depuis Canaveral National Seashore une fusée SpaceX Falcon 9 transportant 60 satellites Starlink lancés depuis le pad 39A du Kennedy Space Center le 6 octobre 2020 à Cap Canaveral, Floride. Il s'agissait du 13e lot de satellites mis en orbite par SpaceX dans le cadre d'une constellation conçue pour fournir un service Internet haut débit dans le monde entier. Paul Hennessy/NurPhoto via Getty Images
Il y a eu des milliers de lancements depuis 1957, lorsque le premier objet fabriqué par l'homme (Spoutnik I) a été lancé par les Soviétiques. Hormis Falcon 9, cependant, chaque lanceur a été utilisé une fois et éliminé immédiatement, ce qui revient à jeter un avion après un vol.
Le nombre de lancements augmente chaque année, avec 114 réalisées rien qu'en 2020. Pendant le weekend, la rentrée incontrôlée des débris de la fusée chinoise Longue Marche 5B a fait l'actualité mondiale en raison de sa taille et du risque de dommages. Ce n'est qu'un exemple des problèmes de débris spatiaux et de gestion du trafic.
La sécurité est un enjeu clé pour les vols habités. Actuellement, il y en a environ 3, 400 satellites opérationnels en orbite et environ 128 millions de débris. Il y a des centaines de risques de collision chaque jour, évité par des manœuvres coûteuses et difficiles ou, si le risque est suffisamment faible, les opérateurs attendent et espèrent le meilleur.
Si nous ajoutons plus de vols spatiaux habités à ce trafic, les pays devront adopter des exigences plus strictes pour désorbiter les satellites en fin de vie, donc ils brûlent à la rentrée. Actuellement, il est acceptable de désorbiter après 25 ans, ou de placer un satellite sur une orbite inutilisée. Mais cela ne fait que retarder le problème pour l'avenir.
Les nations devront également mettre en œuvre les directives 2019 des Nations Unies sur la durabilité à long terme des activités dans l'espace extra-atmosphérique.
L'impact environnemental des lancements est un autre facteur important. Le Falcon 9 de SpaceX brûle autant de carburant qu'une voiture moyenne sur 200 ans, pour un seul lancement.
Au sol, il y a des impacts sur le terrain et les cours d'eau, que nous devons garder à l'esprit lors de la construction de futurs sites de lancement en Australie. Les permis de lancement nécessitent actuellement des déclarations d'impact environnemental, mais ceux-ci devraient également inclure les effets à long terme et les empreintes carbone.
Dans les années à venir, il sera crucial que les compagnies indépendantes de vols spatiaux soient strictement réglementées.
Virgin Galactic préconise depuis longtemps un environnement "en chemise" dans lequel les clients peuvent découvrir le luxe des vols spatiaux sans être gênés par des combinaisons spatiales encombrantes. Mais la mort d'un de ses pilotes d'essai en 2014 est la preuve que les vols spatiaux restent dangereux. Les altitudes et les pressions élevées nécessitent plus de précautions et moins de souci de confort.
Bien que les régulateurs tels que la Federal Aviation Administration des États-Unis aient des exigences de sécurité strictes pour le tourisme spatial, les combinaisons spatiales pressurisées n'en font pas partie, mais elles devraient l'être. Aussi, les opérateurs de tourisme spatial peuvent exiger des passagers qu'ils signent des décharges légales de responsabilité, en cas d'accident.
Et s'il est louable SpaceX et Blue Origin font des sauts technologiques, il y a peu dans leurs plans d'affaires qui parlent de la diversité, inclusivité et accessibilité mondiale. Les premiers touristes spatiaux étaient tous de riches entrepreneurs.
En 2001, Dennis Tito a payé sa place sur une fusée russe Soyouz pour visiter la Station spatiale internationale (ISS). Depuis, il y a eu huit autres touristes spatiaux, chacun payant entre 20 et 30 millions de dollars US pour voler à travers le programme russe.
Le touriste spatial américain Dennis Tito après son atterrissage le 6 mai 2001 près d'Arkalyk, Kazakstan. Tito revenait d'un voyage de six jours vers la Station spatiale internationale, un voyage pour lequel il a payé 20 millions de dollars. Acteurs/Getty Images Amérique du Nord En 2022, l'équipage d'Axiom devrait effectuer un vol SpaceX Dragon vers l'ISS. Chacun des trois riches, blanche, les passagers masculins auront payé 55 millions de dollars US pour ce privilège. Pendant ce temps, La prochaine vente aux enchères de Blue Origin durera cinq semaines, le plus offrant remporte un siège pour quelques minutes de microgravité.
Les balades de 90 minutes de Virgin Galactic, également prévu de voler dès 2022, ont déjà vendu pour 250 $ US, 000. Les futurs billets devraient coûter plus cher.
Bien sûr, les voyages aériens récréatifs conventionnels étaient également à l'origine réservés aux riches. Les premiers vols transcontinentaux aux États-Unis coûtaient environ la moitié du prix d'une nouvelle voiture. Mais les avancées technologiques et la concurrence commerciale signifiaient qu'en 2019 (avant COVID), près de cinq millions de personnes volaient quotidiennement.
Ce n'est peut-être qu'une question de temps avant que le tourisme spatial ne devienne également accessible. Idéalement, cela signifierait pouvoir voler de Sydney à Londres en quelques heures.
Puis encore, les vols spatiaux comportent des risques et des coûts bien plus élevés que les vols aériens, même avec des fusées réutilisables. Il faudra beaucoup de temps avant que ces coûts ne soient suffisamment réduits pour permettre la "démocratisation" de l'espace.
Il s'agit d'un récit convaincant que les compagnies de vols spatiaux commerciaux sont impatients d'adopter. Mais il y aura toujours une partie de la société qui n'aura pas accès à cet avenir. En effet, comme le prédisent de nombreuses histoires de science-fiction, les vols spatiaux humains ou l'habitation dans l'espace ne seront peut-être jamais accessibles qu'aux très riches.
Nous savons que les technologies spatiales présentent des avantages — qu'il s'agisse de suivre le changement climatique, pour permettre les communications mondiales et les services de santé, apprendre des expériences scientifiques sur l'ISS. Mais quand il s'agit de tourisme spatial, le retour sur investissement pour la personne moyenne est moins clair.
Cet article est republié de La conversation sous licence Creative Commons. Vous pouvez trouver le article original ici .
Cassandra Steer est consultante senior et conférencière, spécialisé en droit spatial et politique spatiale à l'Australian National University College of Law. Elle est spécialiste de mission à l'ANU Institute for Space, fournir le droit de l'espace, l'expertise en politique et en sécurité à la recherche spatiale et au développement technologique à l'ANU.
