L'Australie a le taux de croissance démographique le plus élevé de tous les pays de l'OCDE de taille moyenne et grande. Et plus des trois quarts de la croissance se situent dans quatre villes :Sydney, Melbourne, Brisbane et Perth. Mais la planification urbaine de cette croissance est souvent inadéquate.

Pour un début, les tentatives de réduire les coûts d'infrastructure et d'économiser les terres agricoles en imposant des limites de croissance urbaine ont échoué.

A Melbourne, la limite statutaire de la croissance urbaine a été repoussée à plusieurs reprises vers l'extérieur. La ville peine à atteindre ses objectifs de consolidation urbaine.

A Brisbane, une étude de 2015 de l'Université du Queensland a révélé que des individus bien connectés possèdent 75 % des zones vierges dézonées, mais seulement 12 % des terres comparables situées immédiatement à l'extérieur des limites du dézonage. Les chercheurs concluent que le rezonage était principalement motivé par les réseaux de relations de ces propriétaires fonciers.

À son tour, la planification ne parvient pas à protéger les environnements de grande valeur du développement urbain. Les politiques visant à préserver l'habitat du koala autour de Brisbane ont échoué. Le défrichement a augmenté depuis 2009.

Et en Australie occidentale, dans le cadre du projet de stratégie de Perth, 50% de l'habitat d'alimentation restant du cacatoès noir de Carnaby en voie de disparition et 98 kilomètres carrés de forêts de banksia seront perdus.

Malgré leur superficie en expansion, Les villes australiennes ont moins d'espaces verts. Dans le but de réduire les coûts des nouvelles infrastructures pour répondre aux besoins d'une population croissante, la taille moyenne des blocs d'habitation a été réduite.

Les nouvelles banlieues n'ont pratiquement pas d'arrière-cour parce que le processus de planification n'a pas imposé de zones de jardins minimales. Il en résulte des îlots de chaleur urbains qui manquent de verdure et d'espace de loisirs.

Des logements coûteux de moins bonne qualité

Les populations croissantes nécessitent plus d'infrastructures. En Australie, les contributions des promoteurs nécessaires pour financer les nouvelles infrastructures locales sont répercutées sur les acheteurs de logements neufs sous la forme d'une hausse des prix des logements, réduire l'abordabilité.

Des méthodes alternatives pourraient éliminer les coups initiaux sur les nouveaux propriétaires de maison. Un exemple est les districts d'évaluation des avantages, où l'infrastructure est financée par des obligations et remboursée par les bénéficiaires sur des décennies. Mais les gouvernements des États s'y opposent parce que les nouveaux prêts publics sont considérés comme une menace pour les cotes de crédit des États.

Les gouvernements sont également réticents à utiliser la capture de valeur, ce qui implique l'application d'un prélèvement sur l'augmentation de la valeur des propriétés résultant du rezonage des terrains vierges ou des friches industrielles. Le produit de la taxe sert à financer des infrastructures ou des logements abordables.

Les gouvernements ont vu dans une telle taxe une augmentation des coûts de développement et donc une diminution de l'abordabilité. Cependant, si la capture de valeur est signalée à l'avance, les développeurs réduiront le prix qu'ils paient pour les nouveaux sites pour tenir compte de la taxe. Dans le Londres cher, des objectifs de logement abordable de 35 % ont été appliqués aux promoteurs, par rapport aux 5 % proposés pour Sydney.

Par ailleurs, Une mauvaise planification des développements à haute densité à Melbourne a permis aux développeurs de répondre à la demande croissante de la population en construisant des "bidonvilles verticaux" de micro-appartements de moins de 50 mètres carrés avec des chambres sans fenêtre.

De tels développements sont illégaux dans des villes du monde comparables. Un rapport récent a révélé que de faibles contrôles de planification ont permis aux appartements de grande hauteur de Melbourne d'être construits à quatre fois les densités autorisées à Hong Kong, New York et Tokyo.

En raison des effets supposés sur l'abordabilité et la commercialisation, les développeurs ne sont pas tenus de fournir de nouveaux espaces ouverts pour les populations urbaines à plus forte densité. Dans certains cas, ces services ne sont pas financés parce que les gouvernements fixent des plafonds sur les contributions des développeurs à l'infrastructure locale pour réduire les coûts de logement.

Selon l'association Local Government NSW, l'infrastructure gouvernementale nécessaire pour les densités de population plus élevées fait souvent défaut aussi.

Politique de circulation

Les prévisions de croissance de la population urbaine conduisent à des estimations d'énormes augmentations des coûts de congestion du trafic. Cependant, les politiques électorales l'emportent également sur les stratégies de transport en faveur du public telles que le métro.

Trois grands projets autoroutiers initiés sous l'ère Abbott à Sydney, Melbourne et Fremantle traversent les électorats de gauche du centre-ville, tout en attirant les électeurs des banlieues périphériques.

Les aménagements autoroutiers du centre-ville sont toujours en cours. WestConnex (Sydney), Western Distributor (Melbourne) et Legacy Way (Brisbane) stimulent les investissements dans les infrastructures de transport privées à but lucratif. Villes comparables à l'étranger, comme San Francisco, Toronto, Vancouver et Los Angeles, a cessé de construire des autoroutes en centre-ville il y a des années.

Les analyses de rentabilisation des nouvelles autoroutes omettent également des coûts communautaires importants. Dans le cas de WestConnex, ceux-ci inclus:

• les coûts de l'étalement supplémentaire induit par des trajets domicile-travail plus longs mais plus rapides ;
• le temps et les coûts liés à la capture de dizaines de milliers de déplacements quotidiens en transports en commun ; et
• perte de valeur des propriétés à proximité des échangeurs.

Des analyses de rentabilisation déficientes ont causé quatre autoroutes du centre-ville - Cross City Tunnel, Tunnel de Lane Cove, Tunnel de Clem 7 et liaison aéroportuaire – en redressement judiciaire ces dernières années, car la demande n'a jamais été là.

Otage de la machine de croissance

Une partie du problème est le déséquilibre fiscal vertical aigu de l'Australie.

Par exemple, 80% des impôts de Sydney vont au Commonwealth, pas le gouvernement de l'État. Cela signifie que le gouvernement fédéral récolte les gains de revenus des populations urbaines plus importantes, tandis que les États manquent de ressources pour fournir des infrastructures et des services urbains adéquats à ces populations croissantes.

Peut-être que les lacunes de la planification résultant de la nécessité d'accueillir des populations à croissance rapide pourraient être corrigées par une croissance réduite.

Mais les villes australiennes montrent tous les symptômes de la notion de Machine de croissance de Moloch :un grand nombre d'acteurs - l'industrie du développement, les propriétaires fonciers et bien d'autres - ont un intérêt direct dans la croissance rapide et continue de la population, et du lobbying pour maintenir cette croissance.

Cet article a été initialement publié sur The Conversation. Lire l'article original.