Il fut un temps où les nouvelles lignes de chemin de fer et les autoroutes déterminaient où l'urbanisation avait lieu. Bien que cette influence existe toujours, c'est beaucoup moins important qu'avant. Le fait que la politique des transports des dernières décennies s'accompagne d'une politique spatiale forte prend donc tout son sens. Grâce à ça, le développement urbain a permis de soutenir les transports publics et les vélos et d'éviter une plus grande dépendance à l'égard de la voiture. Dena Kasraian soutient sa thèse de doctorat le mercredi 24 mai avec un financement NWO dans le cadre du programme Urban Europe à la TU Delft.

La principale raison du déclin de l'influence des infrastructures sur l'urbanisation est le fait que les réseaux de chemins de fer et d'autoroutes sont déjà pratiquement complets. Les nouvelles connexions n'ajoutent plus autant qu'avant. « Une politique bien coordonnée en matière d'infrastructures et d'aménagement du territoire compte toujours beaucoup, parce que les développements de ce genre ont une influence sur la façon dont les gens voyagent pendant des décennies », fait valoir Dena Kasraian. Pour sa recherche doctorale, elle a étudié la région de Randstad aux Pays-Bas, couvrant en partie la période depuis 1850, en partie depuis 1960, mais en se concentrant plus en détail sur la période de 1980 à 2010. Ses recherches ont porté sur les trains (y compris le métro léger), voitures et vélos.

Politique réussie

Les résultats montrent que bien que la politique d'aménagement du territoire et d'infrastructure ait eu une réelle influence sur la question de savoir où l'urbanisation s'est produite dans la Randstad, le facteur le plus important déterminant la poursuite de l'urbanisation était la proximité des zones urbaines existantes. De nouvelles zones urbaines se sont développées parallèlement à l'urbanisation existante. «Il est important de comprendre que la politique d'aménagement du territoire et d'infrastructure peut continuer à avoir un effet pendant longtemps :les emplacements désignés comme zones d'urbanisation continuent de croître bien après l'introduction de politiques alternatives. Ce résultat n'intéresse pas seulement les décideurs politiques néerlandais, mais aussi pour des régions similaires ailleurs, dont la région de la Ruhr en Allemagne, le diamant flamand (Vlaamse Ruit) et les régions urbaines des États-Unis. Le message s'applique également à eux :continuer avec le Transit Oriented Development (TOD) et la Smart Growth; après tout, l'aménagement du territoire et la relocalisation des résidents sont rarement facilement réversibles.'

Kasraian conclut que la politique d'urbanisation néerlandaise d'après-guerre a pu prendre diverses formes (« déconcentration groupée » et noyaux de croissance, les lotissements dits VINEX, villes compactes) mais cela s'est avéré fructueux. Dans les années récentes, il a réussi à ralentir l'urbanisation dans des endroits indésirables et probablement aussi à limiter les distances de transport. «Il y a des tendances clairement identifiables. Depuis le milieu des années 90, Les résidents de Randstad ont parcouru des distances plus courtes en voiture. Les personnes âgées ont également commencé à faire davantage de vélo et à utiliser davantage le train. Le lieu de résidence semble également jouer un rôle :l'un des résultats est que les habitants des zones suburbaines voyagent moins en train, mais utilisez davantage un vélo. Dans cette période, la moitié des habitants de Randstad parcouraient moins de 25 km par jour.' C'est un terrain fertile pour la voiture et le vélo électriques, elle croit.

Approche unique

La recherche de Dena Kasraian est unique, parce qu'elle a pu interpréter l'influence des voies ferrées et des routes sur l'utilisation de l'espace et analysé le comportement de déplacement des habitants sur une période allant de trois décennies à un siècle et demi à partir d'un traitement statistique poussé d'une riche collection de données spatiales. Les données. L'argument de vente unique de cette recherche est la longue période qu'elle couvre. « Il existe très peu d'études sur les réseaux de transport, l'urbanisation et les comportements de déplacement qui tiennent compte de périodes aussi longues.