Les avions à essence ont fasciné les gens depuis la fin du XVIIIe siècle. Cependant, ce n'est que lorsque les frères Wright ont construit et déployé leur Flyer à double hélice en 1903 que l'avion a réellement décollé. Leur avion était à faible puissance et encore plus faible en termes de poussée d'hélice, de sorte que les frères basés dans l'Ohio ont décidé d'une conception à deux hélices. Cependant, il y en avait d'autres aux États-Unis et en Europe qui tentaient de voler avec seulement un moteur et une hélice.

Le Blériot XI
Louis Bleriot avait construit et essayé de voler avec un seul moteur avions en parallèle avec le développement des Wrights, à partir de la fin des années 1800. Sa version la plus réussie fut le Blériot XI, construit en 1908. C'est l'avion qui permit à Blériot de survoler la Manche et d'établir un certain nombre d'autres records pour le temps et la distance.

The Curtiss Golden Bug

Glenn Curtiss était connu pour ses exploits audacieux sur les motos, mais il voulait faire plus que simplement tourner en cercle à haute vitesse. En raison d'un intérêt mutuel pour les moteurs et leur utilisation potentielle dans les avions, Curtiss, Alexander Graham Bell et plusieurs autres visionnaires ont fondé l'American Experimental Association en 1908. Curtiss a suivi avec son propre design d'avion baptisé Curtiss Flyer, mais le nom que la plupart des gens se rappellent est le Golden Bug. Il s'agissait d'une conception monomoteur à un seul prop. Curtiss étant très habile à produire des moteurs de grande puissance, l'avion a établi plusieurs records de vitesse. Il a continué dans l'aviation et a construit des avions jusqu'à sa mort en 1930 à l'âge de 52 ans. L'entreprise qu'il a fondée continua sans lui et produisit certains des monoplan métalliques à grande vitesse les plus innovateurs tout au long des années 1930 et 1940.

Le 1er août 1914, l'Empire allemand déclara la guerre à ce qu'on appelait alors les Alliés, y compris l'Angleterre, la France et la Russie. Il était rapidement clair que l'aviation jouerait un rôle dans le conflit, et beaucoup des premiers pionniers construisaient déjà et pilotaient leurs avions au-dessus de leurs propres pays. Parmi ceux-ci, Curtiss était particulièrement remarquable en plus de Sopwith de la France. Du côté allemand, il y avait principalement Fokker, bien que Pfaltz et plusieurs autres constructeurs aient tenté leur chance dans les avions pendant la guerre. Tous les chasseurs de la journée étaient monomoteurs, et parmi ceux-ci, trois étaient particulièrement remarquables pour leur vitesse de manœuvrabilité et leur ratio de destruction. Le premier était le Fokker D7, qui a été suggéré par beaucoup comme le meilleur avion de la guerre. Le second était le Fokker D3, également connu sous le nom de Triplan. Enfin, il y avait le Sopwith Camel, qui était à la fois rapide et emballé dans les premiers jours de la guerre.

Un Speedster monomoteur entre les guerres

À la fin de la Première Guerre mondiale Il y avait beaucoup d'avions disponibles, et les pilotes qui ont réussi à survivre les ont achetés pour diverses raisons. Certains gagnaient leur vie en faisant des acrobaties aériennes dans l'industrie cinématographique émergente, tandis que d'autres s'essayaient à l'exploitation de contrats régionaux par avion. Howard Hughes a fait de l'argent dans le pétrole, mais ce qu'il aimait vraiment, c'était construire des avions qui ont été très vite parcourus. Son monomoteur H-1 (photo ici) était magnifique et très rapide. L'avion a atteint une vitesse moyenne de 352 mi /h en quatre courses chronométrées en 1935 et, 18 mois plus tard, il a établi un record de vitesse à 322 mi /h.

Moteurs simples pendant la Seconde Guerre mondiale

Lorsque les Japonais ont attaqué Pearl Harbor le 7 décembre 1941, les États-Unis étaient dans une dépression économique qui avait mis la technologie de l'aviation en veilleuse. Par conséquent, lorsque la guerre a commencé, les États-Unis étaient derrière la courbe de puissance en termes de fabrication et de conception. Le vénérable Curtiss P-40 et le Bell Airacobra ont tenu la marée japonaise pendant une grande partie de 1941 en Chine et en Asie du Sud-Est, tandis qu'en Afrique du Nord et en Russie, les deux avions exigeaient des frais considérables aux Allemands. Malgré tout, les deux étaient généralement plus lents et moins maniables que leur ennemi. En 1942, cependant, il y avait des signes positifs dans l'air pour les Alliés. Dans le Pacifique, le Grumman Hellcat commençait à ébranler le pouvoir japonais dans les airs, tandis que la variante initiale de la République P-47 Thunderbolt faisait du bon travail face à la Luftwaffe allemande.