Les scooters électriques sont devenus un spectacle familier dans les villes du monde entier ces dernières années, de nombreuses nouvelles entreprises les louant pour les utiliser. Mais leur arrivée a également apporté de nouveaux problèmes de sécurité. Aujourd'hui, des chercheurs de l'Université de technologie de Chalmers, en Suède, présentent un cadre permettant de comparer la façon dont différents véhicules de micromobilité, tels que les scooters électriques et les vélos, se déplacent dans les villes, une méthodologie qui peut profiter aux entreprises et aux autorités locales et, surtout, contribuer à l'amélioration de la sécurité routière.

Ces dernières années, les scooters électriques ont proliféré dans les villes du monde entier, offrant aux citoyens un moyen nouveau et pratique de se déplacer, mais leur arrivée n'a pas été sans heurts. Les préoccupations les plus fréquemment exprimées sont que les conducteurs de scooters électriques enfreignent les règles de la circulation, roulent trop vite et se garent de manière inappropriée. Le plus préoccupant est peut-être que les bases de données sur les accidents, ainsi que les réclamations d'assurance, montrent une augmentation claire et disproportionnée des accidents à mesure que le nombre de scooters électriques augmente. Les autorités locales ont cherché à répondre à ces préoccupations par des mesures telles que des limitations de vitesse, l'obligation pour les utilisateurs de porter un casque, des zones de stationnement désignées et la limitation du nombre de scooters ou d'opérateurs autorisés dans la ville, voire des interdictions pures et simples.

"Les scooters électriques ne sont pas nécessairement plus dangereux que les vélos, mais ils sont souvent perçus comme tels, peut-être en raison de leur méconnaissance et du comportement de leurs conducteurs", explique Marco Dozza, professeur de sécurité active et de comportement des usagers de la route à l'Université Chalmers de Technology, et auteur principal de la nouvelle étude.

"Alors que le vélo bénéficie de normes sociales, de réglementations et d'infrastructures établies, il n'en va pas de même pour les nouveaux véhicules de micromobilité, tels que les scooters électriques, les Segways, les monoroues, les planches à roulettes électriques, etc. La diffusion et l'utilisation de ces véhicules ne sont que probables. d'augmenter, trouver des moyens de les intégrer en toute sécurité dans le système de transport est donc un défi vital et urgent."

Pour comprendre ce qui rend la conduite de nouveaux véhicules de micromobilité dangereuse et comment cela se compare à la conduite d'un vélo plus traditionnel, de nombreuses données sont nécessaires. Les entreprises de scooters ont déjà accès à d'énormes quantités de données, car elles suivent chaque trajet à l'aide du GPS, mais la qualité des données n'est généralement utile que pour les services de logistique et de cartographie, tout en fournissant des informations insuffisantes sur la sécurité. Les données sur les admissions à l'hôpital et les rapports de police peuvent aider à apprécier l'ampleur du problème de sécurité, mais ne peuvent pas expliquer pourquoi des plantages se produisent.

Ce qui manque, c'est un cadre de collecte et d'analyse des données pour comprendre ce qui rend le comportement du conducteur dangereux et cause les accidents. Maintenant, Marco Dozza et ses collègues présentent exactement cela.

Deux stratégies différentes :freiner ou s'éloigner

Les chercheurs décrivent un processus de collecte de données sur le terrain et d'analyse, qui est destiné à être reproductible et adaptable à différents véhicules, de l'identification de manœuvres d'essai utiles à la mesure et à l'analyse des résultats d'expériences ultérieures. Dans leur étude pilote, les chercheurs ont comparé directement les vélos et les scooters électriques, les équipant d'instruments de mesure et testant les cyclistes sur diverses manœuvres, impliquant des combinaisons de freinage - à la fois planifié et en réaction à un signal aléatoire - et de direction à différentes vitesses.

L'une des conclusions les plus pertinentes de la nouvelle recherche est le fait que les performances de freinage d'un vélo se sont avérées systématiquement supérieures à celles d'un scooter électrique, offrant une décélération plus rapide et une distance d'arrêt jusqu'à deux fois plus courte. En revanche, le scooter électrique a mieux performé lors des manœuvres de direction, impliquant un slalom à travers des cônes de signalisation, probablement en raison de son empattement plus court et de l'absence de pédale. Les participants ont également été interrogés sur leur expérience et ont confirmé que le freinage était plus confortable sur le vélo et la direction plus sur le e-scooter.

"Les deux véhicules ont montré des avantages et des inconvénients distincts à travers les différents scénarios", explique Marco Dozza. "Nous pouvons dire que la meilleure stratégie pour un cycliste et un scooter électrique pour éviter le même accident peut être différente :soit freiner, soit s'éloigner."

Les résultats de ces expériences peuvent indiquer comment l'infrastructure pourrait être conçue pour profiter à tous les cyclistes - par exemple, un chemin sinueux pourrait être plus facile pour les scooters électriques que pour les cyclistes, alors qu'un cycliste pourrait trouver un chemin plus étroit, avec une faible luminosité moins difficile que un scooter électrique.

"Bien sûr, cette expérience était petite et les données loin d'être concluantes. Cependant, cela démontre le potentiel des données de terrain pour décrire le comportement du conducteur et aider à comprendre les causes des accidents. Avec plus de données, nous pouvons obtenir une image complète du conducteur. behaviors that make riding an e-scooter safe which could help authorities devise innovative safety measures and motivate their decisions to the public," explains Marco Dozza.

Potential application in smart future cities

The researchers will now, in collaboration with Scandinavian scooter company Voi, collect more field data to account for differences between riders and scenarios. Eventually, findings such as the one presented here could teach future automated vehicles and intelligent-transport-systems how to best interact with scooterists and cyclists by anticipating their behavior. Other safety measures that could be based on results from field-data analyses include dynamic geofencing—limiting the scooters' speed depending on how crowded an area is, or the time of the day or week.

Voi were not involved in the research project outlined here in any form, nor any other scooter company.

The article, "A data-driven framework for the safe integration of micro-mobility into the transport system:Comparing bicycles and e-scooters in field trial," was published in the Journal of Safety Research and was written by Marco Dozza, Alessio Violin, and Alexander Rasch.