Le choix de l'itinéraire des cyclistes est soumis à divers facteurs de décision. Par exemple, beaucoup préfèrent une piste cyclable séparée (en haut à gauche) au lieu de partager l'espace avec une circulation automobile dense (en haut à droite). Selon que les rues à forte circulation automobile (bords épais) sont équipées de pistes cyclables dédiées (bleu) ou non (gris), les cyclistes empruntent le trajet direct (flèche noire, en bas à gauche), font des détours pour rester sur les pistes cyclables (en bas au centre ) ou rouler dans les petites rues latérales (bords fins) (en bas à droite). Crédit :Christoph Steinacker
Dans les enquêtes, une grande majorité des répondants conviennent généralement que le vélo peut apporter une contribution significative à la réduction des gaz à effet de serre et au transport durable, en particulier dans les zones densément peuplées. En revanche, pour de nombreux pays, il existe en réalité un écart important entre les chiffres souhaités et les chiffres réels. En Allemagne, par exemple, seuls 20 % des déplacements quotidiens à courte distance en milieu résidentiel sont effectués à vélo.
Interrogé sur les raisons, un point revient à plusieurs reprises en tête de liste :le manque de sécurité perçu ou réel sur les itinéraires cyclables empruntés. L'augmentation de la part des déplacements à vélo dans la répartition modale dépend donc essentiellement d'une infrastructure de pistes cyclables bien développée. Cependant, la conception de réseaux cyclables efficaces est un problème complexe qui implique de concilier diverses contraintes tout en répondant à la demande globale en vélo. De plus, de nombreuses municipalités ne disposent encore que de petits budgets pour améliorer les infrastructures cyclables.
Dans leur étude publiée dans Nature Computational Science , des chercheurs de la chaire Network Dynamics / Center for Advancing Electronics Dresden (cfaed) de la TU Dresden proposent une nouvelle approche pour générer des réseaux de pistes cyclables efficaces. Cela prend explicitement en compte la distribution de la demande et le choix d'itinéraire des cyclistes en fonction des préférences de sécurité. En règle générale, la réduction de la distance de déplacement n'est pas le seul objectif, mais des aspects tels que la sécurité (perçue) ou l'attrait d'un itinéraire sont également pris en compte.
Le point de départ de cette approche est un renversement du processus de planification habituel :dans des conditions réelles, un réseau de pistes cyclables est créé en ajoutant constamment des pistes cyclables à plus de rues. Les scientifiques, au contraire, partent d'un réseau idéal et complet, dans lequel toutes les rues d'une ville sont équipées d'une piste cyclable.
Dans un processus virtuel, ils retirent graduellement des segments individuels de pistes cyclables moins utilisés de ce réseau. La sélection d'itinéraires des cyclistes est continuellement mise à jour. Ainsi, une séquence de réseaux cyclables est créée, toujours adaptée à l'usage actuel. Chaque étape de cette séquence correspond à une variante qui pourrait être mise en œuvre avec moins d'efforts financiers. De cette façon, les urbanistes peuvent sélectionner la version qui correspond au budget de leur municipalité.
"Dans notre étude, nous illustrons l'applicabilité de ce schéma d'aménagement axé sur la demande pour les zones urbaines denses de Dresde et de Hambourg", explique Christoph Steinacker, premier auteur de l'étude.
"Nous abordons ici un problème réel en utilisant la boîte à outils théorique de la dynamique du réseau. Notre approche nous permet de comparer des réseaux de pistes cyclables efficaces dans différentes conditions. Par exemple, elle nous permet de mesurer l'influence de différentes distributions de la demande sur les structures de réseau émergentes. ."
L'approche proposée peut ainsi fournir une évaluation quantitative de la structure des réseaux de pistes cyclables actuels et prévus et soutenir la conception axée sur la demande d'infrastructures efficaces. Ouverture d'une piste cyclable en plastique recyclé aux Pays-Bas
