Un comité gouvernemental examinant comment la Federal Aviation Administration certifie les nouveaux avions de passagers pour le vol a déterminé que le système est sûr et efficace, mais que de petits changements doivent être apportés.

Le comité a été nommé par la secrétaire aux Transports Elaine Chao en avril après deux accidents mortels impliquant le 737 Max de Boeing. Les accidents en Indonésie et en Éthiopie ont fait 346 morts.

Le comité a constaté dans un rapport publié jeudi que le système de la FAA consistant à déléguer certaines inspections aux constructeurs d'avions est efficace et permet à l'industrie américaine de prospérer.

Mais les résultats sont en conflit avec les législateurs qui enquêtent sur les accidents. La semaine dernière, les dirigeants démocrates du House Transportation Committee ont accusé Boeing d'avoir trompé les régulateurs et ont déclaré qu'ils présenteraient une législation visant à retirer à la société tout ou partie de son autorité pour aider à approuver son propre avion comme étant sûr à piloter.

Le président du comité des transports, le représentant Peter DeFazio, D-Ore., et le représentant Rick Larsen, D-Wash., réagissaient à un lot de messages entre des employés de Boeing qui ont été publiés vendredi à la demande des législateurs. Les employés ont mis en doute la sécurité du Max désormais immobilisé, a qualifié l'avion de "blague" et a expliqué comment ils dissimulaient les problèmes aux régulateurs.

Mais le comité spécial chargé d'examiner le processus de certification de la FAA a écrit que le processus de certification de la FAA est « rigoureux, robuste et supervisé par des ingénieurs, inspecteurs, pilotes d'essai et gestionnaires attachés à la primauté de la sécurité. » Le comité a constaté qu'il a fallu cinq ans à la FAA pour certifier le Max.

Il a recommandé que le système de délégation des contrôles aux fabricants soit maintenu, et la FAA et l'industrie devraient travailler ensemble pour répondre aux préoccupations concernant les « pressions indues potentielles » sur les employés de l'entreprise désignés pour effectuer des inspections pendant que les avions suivent le processus d'approbation.

Initialement, la FAA a déterminé que 35 des 93 éléments du Max pouvaient être délégués aux employés de Boeing, dont 58 supervisés par la FAA. Mais le ratio des tâches déléguées a changé au fil des ans « à mesure que la confiance de la FAA dans la conception de l'avion et les analyses de risques connexes évoluaient, y compris la capacité de Boeing à gérer de tels éléments.

Dans son rapport, le comité a souligné qu'il ne faisait pas d'enquête sur le processus d'approbation de Max. « L'approche du comité était collaborative, pas d'enquête, ", indique le rapport. " Son mandat était de collecter et d'analyser des informations, pas trouver à redire."

Le comité a écrit que l'aviation commerciale américaine est un « modèle d'efficacité et d'innovation en matière de sécurité à travers le monde, " manipulant en toute sécurité environ 44, 000 vols par jour toute l'année. Depuis 1996, le taux de mortalité des transporteurs aériens américains est passé de 80,9 pour 100 millions de passagers à 0,6 pour 100 millions au cours de l'exercice 2019, dit le rapport.

Le rapport indique que les experts en sécurité aérienne qu'il a interrogés ont convenu que la décision de la FAA de certifier le Max comme une mise à jour des 737 de la génération précédente plutôt qu'un nouveau type d'avion n'affectait pas la sécurité du Max. "Chacun a déclaré qu'un nouveau TC (certificat de type d'avion) ​​n'aurait pas produit un examen plus rigoureux du 737 Max 8 et n'aurait pas produit un avion plus sûr, " dit le rapport.

Les enquêteurs ont impliqué un nouveau logiciel de contrôle de vol automatisé appelé MCAS comme cause des deux accidents mortels. Des reportages et des enquêtes du Congrès ont révélé des documents internes de Boeing qui ont révélé des inquiétudes au sein de l'entreprise concernant le logiciel.

Un capteur défectueux a provoqué l'activation du système avant les deux catastrophes, poussant le nez des deux avions. Boeing n'avait parlé du MCAS aux pilotes qu'après le crash indonésien de Lion Air, et les régulateurs de la FAA n'en savaient pas grand-chose non plus.

Le House Transportation Committee a divulgué une analyse interne de la FAA effectuée après le premier accident, qui a estimé qu'il y aurait 15 autres accidents mortels sur 45 ans jusqu'à ce que Boeing corrige le MCAS. Pourtant, la FAA n'a immobilisé l'avion qu'après le deuxième crash.

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