Sous un soleil d'automne éblouissant au cœur de Paris, Marc Fiot sort d'une nouvelle Zoé, La berline phare tout électrique de Renault, et le déclare volontiers « l'avenir ».

Cela veut-il dire que le retraité de 70 ans, qui dit n'avoir manqué aucune édition du Mondial de l'Auto depuis 1966, est prêt à rejoindre ce que les constructeurs automobiles affirment être la révolution électrique ?

"Pas tout de suite, " dit Fiot. "Ce qui nous arrête, c'est le prix, c'est un peu cher pour une petite voiture."

Le prix de base pour une Zoe commence à 23, 000 euros (26 $, 500) en France, et n'inclut pas les frais de location de batterie, bien que le gouvernement propose un 6, 000 euros de remise voiture propre.

Mais les coûts plus élevés par rapport aux véhicules traditionnels ne sont que l'un des obstacles auxquels l'industrie est confrontée alors qu'elle se précipite pour introduire les voitures électriques dans le courant dominant.

"Le problème, c'est que la portée n'est pas suffisante, " dit Guillaume Magne, un jeune de 18 ans qui vient d'obtenir son permis, après avoir essayé le C-Zero de Citroën.

Onze constructeurs ont mis à disposition 33 voitures en essai routier gratuit de 30 minutes place de la Concorde dans le cadre du salon de l'automobile, qui court jusqu'au 14 octobre.

Mais la foule était mince alors que le spectacle s'ouvrait au public jeudi, bien que l'échappement et le klaxon constant du trafic chargeant de manière chaotique jusqu'à l'immense place n'étaient pas exactement une incitation à prendre le volant.

Bien que les ventes mondiales de voitures tout électriques aient bondi de 50 % l'an dernier, selon Felipe Munoz, analyste de Jato Dynamics, ils représentaient à peine 1 % des nouvelles inscriptions.

Optimisme et doutes

L'optimisme électrique était pourtant au rendez-vous, les dirigeants prédisant que la répression de la pollution et la poussée des véhicules autonomes rendaient inévitable le passage des moteurs à combustion.

« Il n'y a pas un seul constructeur automobile qui n'envisage de développer sa propre gamme de modèles dans les trois ou quatre prochaines années, " dit Guillaume Crunelle, un expert automobile chez Deloitte.

Il s'attend à ce que d'ici 2022-2023, "ils seront absolument compétitifs en termes de prix."

Et Carlos Ghosn, chef de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, a déclaré qu'une fois que les acheteurs sont assurés qu'une voiture peut parcourir au moins 300 kilomètres (185 miles) avec une seule charge, « la portée n'est plus un problème ».

C'est bien le cas des nouveaux modèles exposés, y compris les SUV de Mercedes et Audi, qui a longtemps résisté à proposer des modèles tout électriques.

Mais les dirigeants ont admis qu'un réseau limité et disparate de bornes de recharge, utilisant souvent des prises ou des systèmes de paiement incompatibles, restait un obstacle pour les acheteurs potentiels.

Les longs temps de charge restent également un problème, avec des attentes minimales d'environ 15 minutes actuellement.

L'objectif des nouvelles batteries qui devraient arriver sur le marché dans les années à venir est une charge ultrarapide en sept à huit minutes, similaire au temps qu'il faut pour faire le plein dans une station-service.

Mais les ingénieurs doivent encore trouver comment contenir la chaleur extrême générée par de tels transferts de puissance.

'Bonne option'

Pour Yves Bonnefont, à la tête du constructeur automobile français haut de gamme DS, selon le niveau de soutien du gouvernement, "le marché peut soit accélérer fortement, ou se développer lentement".

Un tel soutien a donné à la Chine une énorme longueur d'avance sur le marché, les marques chinoises largement inconnues en dehors du pays représentant huit des 10 premiers constructeurs de voitures électriques en volume, les autres étant Renault et Nissan.

Les constructeurs automobiles américains et européens craignent que cela ne les rende dépendants de la technologie chinoise des batteries, notamment parce que la Chine détient d'énormes réserves de minéraux de terres rares nécessaires à la technologie des batteries lithium-ion et autres.

Un autre défi pour les constructeurs automobiles est que les véhicules électriques sont beaucoup moins compliqués à construire et à entretenir, ne nécessitant qu'une petite fraction des milliers de travailleurs actuellement employés dans l'industrie.

Le chef sortant de Daimler, Dieter Zetsche, l'a admis cette semaine lorsqu'il a averti que son entreprise ne pouvait pas rester un "béhémoth" alors que l'industrie subit un changement sismique.

Les dirigeants espèrent donc que le nombre croissant d'offres s'avérera un catalyseur pour une demande généralisée, en particulier chez les jeunes clients plus préoccupés par le smog et la facilité d'utilisation que par la puissance.

"C'est une bonne option pour se rendre de la maison au travail, environ 35 kilomètres deux fois par jour, " a déclaré David Kihouba, un pharmacien résidant hors de Paris, alors qu'il vérifiait une Smart Fortwo au Concorde.

« Le prix du gaz ne fera qu'augmenter, " il ajouta.

© 2018 AFP