J'ai commencé ma vie en tant qu'universitaire militant en 1979 lorsque le gouvernement de l'Australie-Occidentale a fermé le chemin de fer de Fremantle, dire que les bus seraient mieux. Le mécénat a immédiatement baissé de 30 % et j'ai mené une campagne de quatre ans pour sauver le chemin de fer. Nous avons gagné. Depuis, j'écris des livres et mène des campagnes sur les raisons pour lesquelles les trains et les tramways sont meilleurs que les bus. Mais j'ai changé d'avis. La technologie a changé, et je pense que cela mettra fin au besoin d'un nouveau métro léger.

Les "tramways sans rail" sont basés sur une technologie créée en Europe et en Chine en prenant les innovations du train à grande vitesse et en les mettant dans un bus.

Je suis allé en Chine pour découvrir le tramway sans rail CRRC (ils l'appellent le transit ferroviaire autonome, ou ART). Je suis revenu convaincu que c'est une technologie de transport en commun transformatrice.

Le tramway est un service de connexion. Il rejoint des couloirs ou relie les gares ferroviaires lourdes aux zones environnantes et complète parfois des couloirs plus courts dépourvus de voies ferrées. Les bus remplissaient ces fonctions dans la plupart des villes, mais échouaient sur deux fronts :

les bus n'étaient pas en concurrence avec les voitures, donc les villes se remplissaient de trafic.

Le métro léger a connu de nombreuses réussites en concurrence avec les voitures et en attirant un développement plus dense, donc les commentateurs comme moi ont fait de leur mieux pour les rendre pertinents pour la politique (voir, par exemple, ici, ici et ici).

Alors, que peut faire la nouvelle technologie ?

Les tramways sans rail ne sont ni un tramway ni un bus, bien qu'ils aient des roues en caoutchouc et courent dans les rues. Les innovations du train à grande vitesse ont transformé un bus en quelque chose avec toutes les meilleures caractéristiques du train léger et aucune de ses pires caractéristiques.

Il remplace le bruit et les émissions des bus par une traction électrique à partir de batteries rechargées en gare en 30 secondes ou en bout de ligne en 10 minutes. Cela pourrait être juste un bus électrique, mais l'ART est bien plus que cela. Il a toute la vitesse (70km/h), capacité et qualité de roulement du tramway avec son système de guidage optique autonome, bogies de type train à double essieux et hydrauliques et pneumatiques spéciaux.

Il peut glisser dans la station avec une précision millimétrique et permettre un accès aisé aux personnes handicapées. Il a réussi le test de qualité de conduite lorsque j'ai vu des enfants courir de haut en bas alors qu'il roulait à 70 km/h - vous ne voyez jamais cela dans un bus à cause du balancement.

Les caractéristiques autonomes signifient qu'il est programmé, guidé optiquement avec les technologies GPS et LIDAR, à se déplacer très précisément le long d'une piste invisible. Si un accident se produit dans l'emprise, un « conducteur » peut annuler la direction et faire le tour. Il peut également être conduit à un dépôt de bus normal pour un stockage de nuit et une recharge complète de la batterie.

Le système ART standard est de trois voitures pouvant transporter 300 personnes, mais il peut prendre cinq voitures et 500 personnes si nécessaire. En trois ans d'essais, aucun impact sur les revêtements routiers n'a été trouvé.

Comment les tramways sans rail s'améliorent-ils sur le métro léger ?

Les tramways sans rail peuvent éviter les pires caractéristiques du métro léger – les perturbations et les coûts. La pose de voies ferrées peut prendre des années, provoquant des perturbations majeures pour les économies locales, comme cela se passe à Sydney.

Des perturbations similaires se sont produites sur la Gold Coast, Canberra et ailleurs, mais en fin de compte, les systèmes de métro léger ont très bien réussi à attirer le mécénat et l'aménagement du territoire. Cela se produira également à Sydney lorsque le projet sera terminé.

Cependant, le coût a été bien au-delà des attentes initiales. Sydney coûte plus de 120 millions de dollars par kilomètre. La Gold Coast était similaire. Canberra et Newcastle coûtent plus de 80 millions de dollars par kilomètre, tout comme le tramway annulé à Perth.

Le tramway sans rail coûte environ 6 à 8 millions de dollars par kilomètre. Et il peut être mis dans un réseau routier pendant un week-end.

Le grand test est de savoir si le tramway sans rail peut attirer le développement autour de ses gares comme le rail léger peut le faire. C'est le chaînon manquant dans nos villes. Comment débloquer la régénération urbaine et empêcher nos villes de s'étendre toujours plus vers l'extérieur avec des banlieues de plus en plus pauvres alors que les banlieues intérieures et moyennes bien placées deviennent de plus en plus chères ?

La ville divisée a besoin de quelque chose qui puisse débloquer des logements abordables à moyenne et haute densité dans les nouveaux centres urbains de la ville. Suite à de nombreuses discussions avec l'industrie du développement urbain, Je pense que le tramway sans rail peut le faire. Le coût peut être pris en charge en tant que contribution à tout nouveau développement et apportera une augmentation de la valeur du terrain qui débloquera l'investissement.

Nous avons développé un modèle qui signifie que les gouvernements n'ont pas besoin de trouver la totalité ou même une partie des coûts d'investissement. C'est ainsi que les tramways ont d'abord été construits en tant que projets immobiliers.

Mais les gouvernements sont nécessaires pour gérer le processus et créer l'assemblage des terres et d'autres processus de régénération urbaine ainsi que l'engagement communautaire. Cela aidera à montrer où mieux acheminer un tel système et comment le gérer en tant que système de transport en commun fonctionnant pour le bien public. Les gouvernements peuvent aider à la gestion des risques sur le financement, comme dans City Deals. Nous avons produit un guide et un manuel expliquant comment procéder.

Les villes australiennes font la queue

Des villes du monde entier font la queue pour tester ces systèmes de tramway sans rail. Jusque là, Les villes australiennes qui s'apprêtent à les utiliser sont Townsville, Hobart, Melbourne (à Fishermans Bend et autres sites), Sydney (à Liverpool et peut-être Parramatta Road où les premières études ont été réalisées) et Perth - où cinq couloirs distincts sont en compétition pour mener le premier essai ART.

Le tableau ci-dessous résume les principales caractéristiques des bus, tramways et tramways sans rail, montrant les améliorations apportées par la nouvelle technologie sur des critères clés.

D'autres évalueraient certaines caractéristiques plus haut ou plus bas, mais pour moi, le tramway sans rail semble un gagnant en raison de sa qualité de conduite, potentiel et coût d'aménagement du terrain.

Le temps nous dira si la demande précoce de TAR se traduira par un véritable changement transformateur – une innovation perturbatrice. Cela me rappelle les premiers jours de l'énergie solaire et des batteries, qui perturbent désormais complètement les systèmes électriques au charbon.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.