Les ferries électriques et la communication numérique entre les navires pourraient aider dans la quête de décarbonation du transport maritime, un secteur qui est souvent perçu comme étant l'option verte mais qui pourrait encore faire beaucoup pour réduire son empreinte environnementale.

L'industrie mondiale du transport maritime émet actuellement environ 1 000 millions de tonnes de CO2 dans l'atmosphère chaque année, mais selon un récent rapport de l'Organisation de coopération et de développement économiques, cela pourrait être réduit à presque zéro d'ici 2035 grâce à une combinaison de techniques, mesures opérationnelles et politiques.

En accord avec une telle ambition, un bac électrique, devrait être lancé cet été, traversera les eaux danoises alimentées uniquement à l'électricité. Le bateau transportera les passagers de l'île Aeroe vers les villes du continent et remplacera le navire diesel actuellement utilisé.

Dr. Trine Heinemann est coordinatrice de projet pour E-ferry, basé sur Aeroe, dont la municipalité est l'un des partenaires du projet. « Nous avons une longue tradition d'autosuffisance en énergie durable, ' elle a dit. « Mais alors notre seule… connexion avec le continent est le ferry pour passagers, donc je pense qu'il y a un intérêt local à essayer de réduire les émissions qui en découlent.

Traversiers à passagers, bien que toujours plus respectueux de l'environnement que l'avion, fonctionnent au diesel et il est donc possible de réduire leur pollution. Les véhicules hybrides - utilisant l'électricité dans le port et les combustibles fossiles en haute mer - sont de plus en plus répandus, mais les ferries entièrement électriques sont rares, dit le Dr Heinemann.

Comme pour les voitures électriques, une courte durée de vie des batteries a entravé l'évolution des ferries à propulsion électrique, qui ne pouvait parcourir que deux milles marins jusqu'à récemment. Mais comme la durée de vie des batteries rechargeables s'allonge, a donc le potentiel des navires électriques.

L'E-ferry peut parcourir 35 km sans avoir besoin d'une recharge. Le bateau fera sept voyages par jour, recharger après chaque trajet pendant 15 ou 20 minutes pendant que les voitures chargent et descendent. Une longue charge pendant la nuit augmente la puissance de la batterie du navire.

'À la fin de la journée, en gros nous nous rapprochons du niveau de la réserve d'énergie, ' a déclaré le Dr Heinemann. « Cela arrive à un point où nous voulons vraiment remplir à nouveau les batteries. C'est donc ce que nous faisons pendant la nuit avec une charge lente pour que la batterie soit à pleine capacité le matin lorsque nous reprenons la navigation.'

À l'heure actuelle, l'électricité provient du réseau national du Danemark, mais Aeroe produit de l'électricité à partir de l'énergie solaire et éolienne. Si le ferry pouvait s'appuyer sur des sources locales d'électricité, il serait neutre en carbone, note le Dr Heinemann.

Sécurité

La sécurité est également une préoccupation majeure pour les navires à propulsion électrique. Les batteries qui fonctionnent en mer nécessitent un niveau d'homologation particulier, C'est pourquoi les ingénieurs d'E-ferry ont développé un type spécial de mousse que les marins pourraient utiliser pour lutter contre un incendie électrique en cas d'incendie. Le partenaire suisse-allemand du projet, Leclanché, est la première entreprise à obtenir l'approbation d'un système de batterie maritime.

Pendant ce temps, les coûts d'exploitation potentiels diminuent constamment car les matériaux des batteries deviennent de moins en moins chers, en baisse de 40 % depuis le lancement du projet.

En réalité, avec des coûts de carburant et d'entretien réduits, l'E-ferry fonctionnera moins cher que les navires diesel conventionnels. Un ferry peut fonctionner pendant 30 à 40 ans avant d'atteindre la fin de sa durée de vie, et l'E-ferry devrait s'amortir bien avant cette date.

"Je suis assez confiant que cela ne montrera pas un seuil de rentabilité de 10 ans (mais) peut-être un seuil de rentabilité de six ou sept ans juste pour celui-ci, ' a déclaré le Dr Heinemann.

Christopher Saarnak de l'Autorité maritime danoise affirme que le transport maritime pourrait également être rendu plus écologique grâce à une meilleure utilisation de la communication numérique.

Malgré l'utilisation d'une technologie de pointe, l'industrie maritime reste obstinément vieille école dans une grande partie de son activité. L'équipage s'appuie sur des documents papier lorsqu'un navire accoste dans un port, l'envoi d'informations (sur les passagers et le fret) aux autorités par courrier.

Un système numérique permettrait aux navigateurs d'optimiser leur itinéraire et d'envoyer et de recevoir des messages à destination et en provenance des autorités portuaires.

« Si vous activez l'échange d'informations, vous seriez en mesure de dire au navire de ne pas nécessairement se précipiter vers le port le plus proche où il devrait attendre, ' il a dit. 'Au lieu, ils pourraient réduire la consommation de carburant en naviguant plus lentement.

Saarnak coordonne un projet appelé EfficienSea2, qui développe une gamme d'outils numériques pour une meilleure connectivité entre les navires en mer et d'un océan à l'autre. Une plate-forme de partage d'informations appelée ArcticWeb permet aux navigateurs et aux navires de croisière naviguant dans la mer Arctique de communiquer sur la navigation, les icebergs et les formations de glace et pour coordonner les opérations de recherche et de sauvetage, améliorant ainsi la sécurité et minimisant le risque de naufrage de pétroliers ou d'autres navires et de dommages à l'environnement.

Pluie acide

Le projet aide également les navires à communiquer sur les émissions, qui vont au-delà du CO2. L'industrie maritime représente 13 % des émissions mondiales d'oxydes de soufre, un gaz qui provoque des pluies acides, et les maladies pulmonaires et respiratoires chez l'homme.

D'ici 2020, l'Organisation maritime internationale réduira les carburants à base de soufre en dehors des zones à émissions restreintes, une décision que les experts décrivent comme l'un des moments les plus déterminants du transport maritime. L'UE réduit déjà les émissions des navires faisant escale dans les ports de l'UE, et a créé des zones de contrôle des émissions de soufre, appelés SECA, en mer Baltique et en mer du Nord.

Mais les rapports sur les émissions de soufre sont incohérents, dépend des politiques nationales et des contrôles aléatoires. Les ingénieurs d'EfficienSea2 ont développé une technologie de machine à machine capable de collecter et de relayer automatiquement les données.

« Ce que nous avons fait, c'est de créer un transfert automatique de données sur les émissions de soufre à partir de la cheminée du navire, dit Saarnak.

« Les données sur les gaz d'échappement sont transmises directement à l'armateur, mais il pourrait aussi être transféré directement aux autorités pour prouver que vous naviguez dans le respect de l'environnement.'