Le coût prévu du train à grande vitesse californien entre San Francisco et Los Angeles est passé à 77 milliards de dollars et la date d'achèvement a été repoussée de quatre ans à 2033, selon un plan d'affaires publié vendredi.

Le plan de la California High-Speed ​​Rail Authority présente les derniers revers d'un projet qui a été assailli par des retards et des dépassements de coûts depuis que les électeurs lui ont donné le feu vert pour la première fois en 2008.

Il se concentre presque entièrement sur la première piste d'ouverture entre San Francisco et la vallée centrale intérieure, un objectif pour lequel l'État manque encore de milliards de dollars de financement.

"Vous ne pouvez pas construire un méga-projet de cette ampleur sur une base de paiement à l'utilisation, " Brian Kelly, le nouveau directeur général du projet, a déclaré aux journalistes vendredi.

Le plan appelle à une nouvelle injection d'argent de la législature et d'argent privé pour couvrir les coûts de tissage de tunnels à travers les cols de montagne entre la Silicon et la vallée centrale.

Maintenant, le projet n'a pas assez d'argent pour les tunnels. Mais les dirigeants du rail veulent qu'ils soient achevés d'ici 2029.

Si complété, ce serait le train le plus rapide du pays, transportant des personnes entre le nord et le sud de la Californie en moins de trois heures.

Les autorités espèrent relier la région de la baie de San Francisco, où le loyer et le coût de la vie montent en flèche, à la vallée centrale plus difficile et moins peuplée, fournira un coup de pouce économique qui aidera à consolider le soutien public et privé avant que le projet ne se poursuive vers le sud jusqu'à Los Angeles et Anaheim.

Alors que 77 milliards de dollars constituent l'estimation des coûts de base, le plan estime que les coûts totaux pourraient être aussi bas que 63,2 milliards de dollars ou aussi élevés que 98,1 milliards de dollars. Le dernier plan, présenté en 2016, a estimé que le projet coûterait 64 milliards de dollars et serait ouvert d'ici 2029.

Malgré l'optimisme de Kelly selon lequel le projet est faisable, le plan a attiré un feu nouveau des critiques qui doutent qu'il sera jamais construit.

"Réduisons nos pertes et utilisons les milliards non encore gaspillés (train à grande vitesse) pour améliorer les autoroutes à la place, autoroutes et routes et peut-être améliorer les systèmes ferroviaires existants dans toute la Californie, ", a déclaré le sénateur de l'État républicain Andy Vidak.

Les critiques à l'extérieur de Sacramento ont pesé, trop.

"Lourd soupir, " Elon Musk, l'entrepreneur milliardaire et partisan d'un système de transport « hyperloop », a écrit sur Twitter en réponse à la hausse des coûts.

Musc, directeur général des sociétés californiennes SpaceX et Tesla, a longtemps critiqué les projets d'infrastructure américains pour leur enlisement dans la bureaucratie et les coûts élevés des consultants.

Au-delà du business plan, un audit d'État en cours pourrait exposer davantage de problèmes de gestion et de coûts lorsqu'il sera publié plus tard cette année.

Kelly, qui a pris la tête du projet en février, a promis plus de transparence sur les défis du projet et a été franc dans son évaluation de la situation.

Dans le plan d'affaires, il a attribué des coûts à une variété de risques, comme des difficultés à acquérir des terres ou une autorisation environnementale de sécurité, deux problèmes qui ont ralenti le projet dans le passé.

"Tout au moins, ce plan d'affaires est différent de ceux que j'ai vu auparavant car il admet vraiment qu'ils sont fauchés et qu'ils ne peuvent pas atteindre la ligne d'arrivée, " a déclaré le député républicain Jim Patterson de Fresno, où la construction est en cours.

Le plan repose en partie sur de nouveaux investissements de la part de l'Assemblée législative de plus en plus sceptique. Les dirigeants des chemins de fer feront valoir leur point de vue au cours d'une série d'audiences publiques au cours de la période de commentaires de 60 jours avant la finalisation du plan d'affaires.

Une source majeure de financement ferroviaire est le programme de plafonnement et d'échange, en vertu de laquelle les enchères de l'État permettent de libérer des gaz à effet de serre. Les planificateurs ferroviaires utilisent actuellement l'argent au fur et à mesure qu'il entre, mais disent qu'ils auraient besoin de la capacité de contracter une dette qui serait remboursée avec les futurs dollars de plafonnement et d'échange.

Cela obligerait l'Assemblée législative à prolonger le programme jusqu'en 2050. C'est une tâche difficile pour une législature qui a eu du mal l'année dernière à rassembler les deux tiers des voix nécessaires pour étendre le programme de 2020 à 2030.

L'État a dépensé 2,5 milliards de dollars en fonds de relance fédéraux et dispose de 930 millions de dollars supplémentaires en fonds fédéraux sur la table. Cela s'ajoute à une obligation de 10 milliards de dollars des électeurs.

© 2018 La Presse Associée. Tous les droits sont réservés.