L'Airbus A380 suscite beaucoup d'enthousiasme dans l'industrie du transport aérien, avec beaucoup de gens qui se demandent si le monde est prêt pour un avion aussi gros. De plus, le programme a été miné par des retards coûteux. Bien qu'il ait fallu trois vols d'essai - un en septembre 2006 et deux en mars 2007 - les retards amènent encore certains à se demander s'il sera un jour terminé et prêt pour la production commerciale.
Dans cet article, nous verrons à quel point il est grand, combien de personnes il peut transporter et s'il révolutionnera l'aviation commerciale ou s'avérera être un autre « Spruce Goose ».
L'Airbus A380 est vraiment un géant. Il a une envergure de 261,8 pieds (79,8 mètres), une longueur de 239,5 pieds (73 mètres) et une masse maximale au décollage de plus de 1,2 million de livres (540, 000kg).
Bien qu'il s'agisse du plus gros avion de ligne jamais construit, ce n'est pas le plus gros avion du monde -- cet honneur appartient au cosaque ukrainien An-225.
Un avion de cette taille peut potentiellement transporter des centaines de passagers de plus que les avions de ligne actuels. Les deux ponts passagers de l'A380 (avec un pont cargo en dessous) pourraient être aménagés dans un configuration à classe unique assumer jusqu'à 840 passagers . Cependant, Airbus ne se concentre pas sur cette option, au lieu de concevoir un configuration à trois classes pour 555 passagers . C'est tout de même une nette augmentation par rapport aux 416 passagers pouvant embarquer dans un Boeing 747-400, le leader actuel de la capacité de passagers.
Dans la section suivante, nous parlerons de l'aménagement intérieur de l'A380.
La réalité est, les sièges de la classe économique seront environ 1 pouce (2,54 cm) plus larges, tandis que les sièges de première classe peuvent se replier en lits. Certains ont même suggéré que l'A380 pourrait être équipé comme un « jet de luxe, " complet avec un casino, magasins, bains à remous et lits doubles.
La plupart des compagnies aériennes recherchent l'efficacité plutôt que le luxe, et l'A380 prévoit que, également. Il a une portée de 8, 000 milles marins et utilise une multitude de nouvelles technologies et de meilleurs moteurs pour augmenter l'efficacité énergétique.
Dans la section suivante, nous discuterons de ces progrès en matière d'efficacité.
Les Bateau volant Hughes HK-1 (connu sous le nom de Spruce Goose pour sa construction entièrement en bois - voir Evergreen Aviation Museum :Hughes Flying Boat) a été construit en 1947. Avec une envergure de 320 pieds (98 mètres) et une longueur de 218,5 pieds (66,6 mètres), ce fut le plus gros avion du monde pendant de nombreuses années. Un seul a été construit, et il n'a volé qu'une seule fois. "Spruce Goose" est devenu synonyme d'ambitieux, des projets incroyablement coûteux qui sont finalement voués à l'échec.
Les A380 arrive en troisième position lorsque vous comparez les avions par une moyenne de leur longueur et de leur envergure, mais plusieurs autres avions sont en lice. Ceux-ci incluent le Monstre de la mer Caspienne KM , un avion qui utilise des effets de sol pour flotter juste au-dessus de l'eau (connu sous le nom d'Ekranoplan); les An-124 Condor ; l'armée américaine Transport Galaxie C-5 ; et le Boeing 777-300ER .
Le coût d'exploitation d'un A380 n'est pas sensiblement supérieur à celui du Boeing 747 (le jet de passagers le plus proche en taille et en capacité). Chaque passager supplémentaire sur un A380 représente de l'argent gagné par la compagnie aérienne au-delà de ce qu'il aurait pu gagner sur un avion plus petit. La portée accrue contribue également à augmenter le nombre de « siège-miles » par vol. Le résultat final est un baisse des coûts d'exploitation par passager de 15 à 20 pour cent, selon Airbus.
Airbus a également introduit plusieurs technologies mises à jour dans le but de rendre l'A380 aussi économe en carburant et respectueux de l'environnement que possible. Moteurs à haut rendement sont développés par Rolls-Royce et un partenariat entre General Electric et Pratt &Whitney connu sous le nom de Engine Alliance.
L'utilisation de matériaux légers a permis de réduire le poids, tandis que des tests approfondis en soufflerie ont abouti à la forme aérodynamique optimale de l'A380. Des amortisseurs spéciaux maintiennent le niveau de bruit provenant des moteurs à environ la moitié de celui des autres gros porteurs.
Fibre de carbone, une forte, matériel léger mais cher, est utilisé sur des pièces clés de l'A380. Environ 25 pour cent de la structure globale de l'avion est faite de plastique renforcé de fibre de carbone (PRFC). Pour créer les différentes formes qui composent l'A380, les ingénieurs utilisent des procédés différents. Pour les grands, pièces plates, une machine de pose de rubans commandée par ordinateur traite des rubans en fibre de carbone imprégnés de résine dans un autoclave sous pression. Pour les pièces courbes, le tissu CFRP est façonné à sec puis imprégné de résine. Pour certaines pièces, de gros morceaux de fibre de carbone ont été cousus ensemble par ordinateur, machines à coudre industrielles.
Les empennages sont la seule pièce majeure pouvant être transportée par voie aérienne (à l'aide de l'Airbus Beluga). Un convoi d'énormes camions transporte les pièces depuis Langon, La France, à Toulouse. Pour accueillir des composants aussi énormes, il a fallu créer toute une infrastructure, y compris les navires fluviaux et maritimes spéciaux qui permettent aux pièces de "rouler et de rouler, " des installations portuaires personnalisées et des routes élargies.
Pour plus de détails sur le processus de fabrication, y compris des photos, regarde ces liens :
En mars 2007, l'A380 a effectué son premier vol vers l'Amérique. Un avion, chargé d'employés, a atterri à New York sous les acclamations des spectateurs. Une seconde, avion vide a atterri le même jour à Los Angeles. Les vols ont démontré à la fois l'état de préparation de l'A380 et la capacité des aéroports à l'accueillir.
En 2000, les premières commandes d'A380 sont entrées, et Airbus a commencé à poser l'infrastructure pour la fabrication des énormes avions. Cela comprenait d'énormes hangars et usines en France, Pays de Galles, Allemagne, Espagne et Angleterre.
Le projet A380 avait un effectif de plus de 6 personnes, 000 personnes en 2002. Pendant qu'on travaillait au niveau de la fabrication, les ventes s'amélioraient également, avec 14 compagnies aériennes commandant 154 A380 au début de 2005.
Le premier A380 complet a été dévoilé le 18 janvier 2005. Son vol inaugural a eu lieu le 27 avril 2005. Le premier vol avec une charge de passagers a eu lieu le 5 septembre, 2006 et le deuxième le 19 mars, 2007. Bien qu'Airbus ait initialement annoncé qu'il serait toujours en mesure de livrer le premier avion à Singapore Airlines d'ici la fin 2006, la société a annoncé de nouveaux retards après le premier vol d'essai et projette maintenant de livrer d'ici octobre 2007.
Il est vrai que tous les aéroports ne peuvent pas gérer l'énorme volume de l'A380, mais le problème ne vient pas pistes . Des tests approfondis ont montré que le poids de l'avion ne causerait pas trop de stress supplémentaire sur les pistes. En réalité, l'A380 utilise plus de roues d'atterrissage que les autres gros jets, de sorte que chaque roue transmet en fait moins de poids à la piste que certains autres avions. La plupart des grandes pistes sont suffisamment longues pour les procédures de décollage et d'atterrissage, bien que certains ne soient pas assez larges (les moteurs de l'A380 pendraient légèrement sur les bords). Les voies de circulation doivent être élargies pour accueillir une si grande embarcation.
Le plus gros problème est espace terminal . Il n'y a tout simplement pas assez de place pour garer un A380 dans la plupart des terminaux d'aéroport. Afin de faciliter le processus d'embarquement et de débarquement d'un si grand nombre de personnes, Airbus a installé deux entrées. Par conséquent, deux passerelles partant d'un même terminal sont nécessaires. Seuls quelques aéroports sont équipés de ce type d'installation. Même si l'aéroport lui-même est conçu pour accueillir de gros avions, le processus de billetterie, le contrôle des bagages et le contrôle de sécurité tant de personnes peuvent être un cauchemar logistique pour les aéroports. L'A380 est aligné pour desservir les vols internationaux, ce qui laisse peu de doute que les files d'attente aux douanes et à l'immigration seront très longues pour ces passagers. Si des problèmes météorologiques ou d'horaire obligent deux ou plusieurs A380 à arriver quelque part en même temps, les aéroports estiment qu'il pourrait falloir près d'une journée pour que chaque passager soit traité et retrouve ses bagages. Des problèmes similaires ont été rencontrés lorsque le 747 a été introduit pour la première fois.
Airbus affirme que son objectif est de relier les principaux hubs internationaux tels que Londres et Hong Kong, pas en atteignant tous les grands aéroports. L'A380 sera également utilisé pour des trajets plus courts au Japon. La densité de population de la nation insulaire signifie que même les itinéraires courts sont régulièrement remplis à pleine capacité.
Certains (notamment Boeing, pour des raisons évidentes, mais des groupes environnementaux et des experts de l'industrie du transport aérien, également), ont demandé si l'A380 sera aussi rentable qu'Airbus le prétend. Les chiffres d'efficacité d'Airbus dépendent de pleins chargements de passagers. Même quelques sièges vides dans un avion aussi énorme peuvent vraiment gruger les marges bénéficiaires d'une compagnie aérienne, ainsi que les émissions par passager de l'avion.
Pour plus d'informations sur l'Airbus 380 et les sujets connexes, consultez les liens sur la page suivante.
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Plus de grands liens
Sources
Photo avec l'aimable autorisation d'Airbus SAS
L'A380 est dévoilé au public.
Configuration intérieure de l'A380
Pourquoi choisir la configuration à trois classes plutôt que la plus haute capacité, configuration à classe unique ? Le site Web officiel d'Airbus dit ceci : Le bi-couloir de l'A380, La cabine passagers à deux étages offre au voyageur au long cours un tout nouveau niveau de confort. Une cabine conçue autour d'un large échantillon de vrais passagers d'aujourd'hui offrant plus d'espace quelle que soit la classe de billet, sièges et allées plus larges. Utilisation optionnelle du pont inférieur pour les aires de repos, Entreprise, bar ou d'autres commodités peuvent encore améliorer l'expérience de voyage en A380.
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Maquette cabine A380, classe affaires sur le pont supérieur
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Maquette cabine A380, zone sociale du pont supérieur
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Maquette cabine A380, classe économique sur le pont principal
Avancées de l'A380
Les compagnies aériennes ne commandent pas des A380 simplement parce qu'ils sont gros. Le nouveau design doit leur offrir un moyen de gagner plus d'argent, surtout avec l'ensemble de l'industrie du transport aérien qui souffre de marges bénéficiaires étroites. L'A380 offre des opportunités d'augmentation des bénéfices grâce à l'économie d'échelle. 
Photo avec l'aimable autorisation d'Airbus SAS
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Montage d'un moteur Rolls-Royce Trent 900 sur le MSN001, le premier A380 (septembre 2004)
A380 contre Boeing 747-400
Comparons l'Airbus A380 avec le Boeing 747-400 (le 400 est la version la plus récente et la plus vendue). Cette comparaison est basée sur la configuration de base de l'A380, bien que plusieurs variantes soient prévues, dont l'A380F (pour le fret).
(277, 000 kg)
(178, 756 kg) Poids :Décollage maximum
(560, 000 kg)
(397, 000 kg) Capacité/Disposition Équipage
deux allées par pont
pont principal à deux nefs Divers Varier
(13, 450 km) Plafond de service
(initialement 70, 000 lb de poussée; effacé à 80, 000 lb de poussée)
ou
4 turboréacteurs à double flux Engine Alliance GP7200 (environ 82, 000 lb de poussée)
ou
4 Rolls-Royce RB211-524 H2-T (59, 500 lb de poussée)
ou
General Electric CF6-80C2B5F (62, 000 lb de poussée) *Sources :Airbus.com; Boeing.com ; Airliners.net; Rolls-Royce.com; Pratt-Whitney.com; AirGuideOnline.com
Logistique de construction de l'A380
Le simple assemblage d'un A380 a posé quelques problèmes à Airbus. Il n'y avait aucun moyen de créer une usine de fabrication assez grande pour construire l'avion entier en un seul endroit. Différentes pièces sont construites dans toute l'Europe :
D'autres pièces sont fabriquées dans le monde entier, dont certains aux États-Unis. La plupart des plus grosses pièces sont transportées par barge. 
Photo avec l'aimable autorisation d'Airbus SAS
Des ailes d'A380 transportées sur la Dee-Dee River Craft entre l'usine de Broughton d'Airbus UK et le port de Mostyn
Photo avec l'aimable autorisation d'Airbus SAS
Composants de fuselage A380 sur la Garonne, traverser le Pont de Pierre à Bordeaux, La France
Photo avec l'aimable autorisation d'Airbus SAS
Composants avant et central du fuselage de l'A380 sur la station de transfert flottante de Pauillac, La France
Airbus craignait que les pilotes aient besoin d'une formation approfondie sur un si gros avion, augmenter le coût effectif pour les compagnies aériennes. Dans cet esprit, il a raffiné technologie fly-by-wire pour réduire la charge de travail du pilote et placer le cockpit à mi-chemin entre les deux ponts passagers pour maintenir une visibilité élevée et s'assurer que tout semble familier aux pilotes habitués à piloter d'autres jets de passagers. Une caméra montée dans le ventre de l'avion permet au pilote de vérifier l'emplacement des roues. Les systèmes de contrôle sont censés être similaires aux autres modèles d'Airbus, minimisant la quantité de formation de pilote supplémentaire nécessaire pour piloter l'A380. Contexte de l'A380
Au début des années 1990, Airbus a commencé à étudier la possibilité de développer un jet d'une capacité de plus de 500 passagers pour concurrencer directement le Boeing 747. L'ingénierie et la conception n'ont commencé qu'en 1994, lorsque l'avion était connu sous le nom de A3XX . Airbus considéré comme un gros-porteur, conception à double queue mais a adopté une conception à double pont à la place. Finalement, l'avion a été désigné A380, qui ne conserve pas la séquence numérique habituelle des autres avions Airbus :Le "8" a été choisi car il reflète la section transversale de la zone passagers à double pont de l'avion. 
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MSN001 entrant dans la station d'assemblage du système (juin '04)
Photo avec l'aimable autorisation d'Airbus SAS
Une section de l'A380 en cours d'assemblage dans un hangar.
Photo avec l'aimable autorisation d'Airbus SAS
Vue aérienne de l'A380 en cours d'assemblage dans un hangar.
Photo avec l'aimable autorisation d'Airbus SAS
Une partie avant de l'A380 en cours d'assemblage dans un hangar.
Photo avec l'aimable autorisation d'Airbus SAS
Une photo de l'A380 entier dans un hangar d'assemblage.
Défis A380
Pour toute sa taille et sa capacité record, l'A380 soulève des questions importantes. Où peut-il atterrir ? Quel aéroport peut accueillir 800 personnes qui montent et descendent d'un même avion ? Les compagnies aériennes peuvent-elles vraiment vendre suffisamment de billets pour en remplir un à pleine capacité ? 
Photo avec l'aimable autorisation d'Airbus SAS
L'A380 propose un challenge aux aéroports existants.
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