Il est difficile d'imaginer que le pont de Brooklyn a beaucoup en commun avec les premiers ponts qui n'étaient guère plus qu'un rondin posé sur un ruisseau. Voir plus de photos de pont. Allan Baxer/Getty Images Les ponts existent depuis que les humains ont commencé à se déplacer - et leurs biens - d'un endroit à un autre. Les premiers ingénieurs des ponts n'avaient qu'à abattre un arbre à travers un ravin ou un ruisseau, mais ils ont vite découvert qu'ils pouvaient parcourir de plus grandes distances et transporter des charges plus lourdes en mettant plus de temps et d'énergie dans leurs structures.
Les ingénieurs romains ont perfectionné l'arc en pierre et l'ont utilisé pour construire aqueducs -- des ponts qui transportaient de l'eau douce sur de grandes distances -- et des structures similaires pour transporter le trafic à travers les ruisseaux et les rivières. Mais la révolution industrielle a porté la construction de ponts vers de nouveaux sommets et encore plus de longueurs.
A la fin du 19e siècle, les ponts record semblaient venir rapidement et furieusement. Le pont de Brooklyn, achevé en 1883, était le pont enjambant le plus long du monde - jusqu'à ce que les ingénieurs écossais achèvent le pont du Firth of Forth sept ans plus tard.
Un nouveau siècle plus long, ponts plus étonnants. En 1937, le Golden Gate Bridge a étiré ses 8, 981 pieds (2, 737 mètres) au-dessus des eaux dangereuses de la baie de San Francisco.
Aujourd'hui, les ingénieurs continuent de tester les limites de la science et de l'imagination. Ils expérimentent des matériaux innovants, conceptions et méthodes de construction. Leurs produits finis déplacent les voitures et les trains. Ils émeuvent aussi l'âme des gens. Ce qui suit est un aperçu de certains des ponts les plus époustouflants de l'ère moderne. Nous nous sommes limités à seulement 10 ponts, mais pas dans une région particulière du monde.
Notre premier arrêt est le pont de la baie de Hangzhou en Chine.
ContenuLes Chinois ne sont pas nouveaux dans la construction de ponts. Le pont Anlan, un pont suspendu construit pour la première fois en 300 après JC à l'aide de câbles de bambou, transporte toujours des piétons à travers le 1, Rivière Min de 000 pieds (305 mètres) [source :NOVA]. Plus de 1, 700 ans plus tard, dans la province du Jiangsu, Les ingénieurs chinois ont terminé un projet qui comprend un 4, 888 pieds (1, 490 mètres) pont suspendu et un 2, Pont à haubans de 575 pieds (758 mètres). Connu sous le nom de pont de Runyang, c'était le plus long pont du pays - pendant un certain temps.
Aujourd'hui, le pont de Hangzhou, qui a ouvert ses portes en mai 2008 après neuf ans de planification et de construction, détient l'honneur comme le plus long pont de Chine. Il s'étend sur une distance époustouflante de 22 miles (36 kilomètres) à travers la rivière Qiantang dans le delta du fleuve Yangtze sur la mer de Chine orientale. C'est presque 25 fois plus long que le pont de Runyang et neuf fois plus long que la fierté et la joie du Japon, le pont Akashi Kaikyo ! Le pont à haubans serpente à travers l'océan ouvert, transportant six voies de circulation dans les deux sens. Les navetteurs doivent payer 80 yuans, ou presque 12 $, le traverser, mais les frais de péage ne sont rien comparés au prix du pont de 11,8 milliards de yuans (1,72 milliard de dollars). Si cela dure aussi longtemps que prévu - 100 ans - il devrait avoir beaucoup de temps pour se rentabiliser.
Suivant, nous nous dirigeons vers l'ouest à travers l'Asie jusqu'à l'extrême est de l'Europe. Là, nous trouverons le détroit du Bosphore et le prochain pont étonnant sur notre liste.
L'âge d'or des pontsPonts modernes, comme le pont de la baie de Hangzhou, doivent beaucoup aux structures qui les ont précédés. La construction de ponts a fait un grand pas en avant au XIXe siècle, alors que les ingénieurs d'Europe et des États-Unis appliquaient les principes de la physique pour ériger certains des ponts les plus connus que le monde ait jamais vus. Le pont de Brooklyn est un point de repère de la ville de New York depuis son ouverture en 1883. De même, le pont de la tour, qui a commencé à transporter le trafic sur la Tamise en 1894, est pratiquement synonyme de Londres. De façon intéressante, certaines personnes ne se souciaient pas de l'esthétique visuelle du Tower Bridge, le qualifiant de « monstrueux » et « absurde » [source :PBS].
Le pont du Bosphore le 5 novembre 1973, cérémonie d'ouverture par le président Koroturk à l'occasion du 50e anniversaire de la fondation de la République turque. Keystone/Getty Images Le détroit du Bosphore, également connu sous le nom de détroit d'Istanbul, relie la mer Noire à la mer de Marmara. Il sépare également l'Asie de l'Europe. En tant que tel, il a une grande valeur stratégique en temps de guerre et de paix. Bien que les tentatives pour combler l'étroite étendue d'eau remontent à l'empire perse, la structure la plus impressionnante n'a ouvert ses portes qu'en 1973. C'est alors que les ingénieurs ont achevé le pont du Bosphore, un 4, Pont suspendu de 1,51 km de long qui est resté le seul pont au monde reliant deux continents jusqu'à ce que le pont Fatih Sultan Mehmed suspende sa chaussée au-dessus du détroit près de 15 ans plus tard.
Même avec un pont compagnon volant une partie de sa gloire, le pont du Bosphore reste un spectacle grandiose, spécialement pendant la nuit. Grâce à un système d'éclairage LED, les tours du pont et les câbles en zigzag brillent brillamment de différentes couleurs.
Jour ou nuit, le pont du Bosphore assure la navette entre les continents sur un pont à huit voies. Chaque direction a trois voies pour les véhicules, plus une voie d'urgence et un trottoir. Les piétons ont été autorisés à accéder au pont jusqu'en 1977, lorsque les autorités ont arrêté la pratique pour des raisons de sécurité. Ils ont temporairement suspendu la règle en mai 2005 lorsque Venus Williams et Ïpek Senoglu ont joué un match de tennis sur le pont pour promouvoir la première Coupe d'Istanbul en Turquie. Les fans se sont rassemblés sur deux des voies du pont pour regarder les joueurs échanger des volées d'Asie vers l'Europe et vice-versa.
Le prochain pont sur notre liste n'a jamais accueilli de match de tennis, mais c'est devenu l'une des attractions touristiques les plus prisées de l'Angleterre.
Millennium Bridge au crépuscule, vu de Gateshead sur la rivière Tyne à Newcastle upon Tyne Brian Lawrence/Getty Images Dans un bascule pont , un ou deux morceaux du tablier du pont, connu sous le nom de feuilles, pivoter vers le haut pour laisser le passage à la circulation des bateaux en dessous. Ils s'ouvrent rapidement et efficacement mais ne sont pas les pièces d'architecture les plus élégantes. C'était le défi auquel étaient confrontés les ingénieurs lorsque les responsables de Gateshead, Angleterre, a annoncé un concours en 1996 pour concevoir un pont cyclable et piéton innovant pour enjamber la rivière Tyne. La nouvelle structure devait permettre aux navires de passer en dessous sans obstruer la vue des autres ponts à proximité ou interférer avec les activités culturelles se déroulant sur l'une ou l'autre rive.
Le design gagnant a résolu le problème, pas avec un système de type bascule, mais avec un mécanisme d'inclinaison jamais vu auparavant. Voilà comment cela fonctionne. Le pont est composé d'une paire d'arcs en acier. Dans sa position "basse", une arche forme le tablier de la piste piétonne et cyclable. L'autre arc se trouve à un angle de 90 degrés par rapport au premier, avec des câbles tendus entre les deux pour fournir un support pour le pont. Lorsque le pont doit se déplacer vers sa position "haute", huit moteurs électriques inclinent les deux arches en un seul, structure rigide. Comme une arche s'abaisse, l'autre s'élève pour faire contrepoids.
Lorsque le pont de 413 pieds (126 mètres) de long a ouvert ses portes en 2000, 36, 000 personnes se sont alignées sur les rives de la rivière pour assister à l'inclinaison inaugurale du pont [source :site Web Gateshead Millennium]. Et en 2007, sa ressemblance est apparue sur une nouvelle pièce de monnaie de la Monnaie royale.
Notre prochaine entrée - le plus haut pont pour véhicules au monde - a également impressionné les gens lors de son ouverture en 2004.
La 18e étape du 92e Tour de France passe sous le viaduc de Millau, le plus haut pont véhiculaire du monde. Bryn Lennon/Getty Images La tour Eiffel, qui surplombe le ciel de Paris, mesures 1, 063 pieds (324 mètres) de haut de sa base à quatre pieds à la pointe de son mât. Imaginez maintenant arracher la tour de ses amarres et la porter vers le sud-est, à travers la région du Massif Central de la France jusqu'aux montagnes des Cévennes. Imaginez maintenant poser la tour dans la vallée du Tarn, une gorge profonde entourée de hautes, collines proches de la ville de Millau, La France. Maintenant, finalement, image alignant six autres tours similaires et enfilant une route à travers la vallée. Et voilà -- le viaduc de Millau, un pont massif qui s'est ouvert en 2004 pour porter l'autoroute A75 au sud de Béziers.
En réalité, le point culminant de ce pont à haubans est plus haut que la Tour Eiffel de 62 pieds (19 mètres) et seulement un peu plus court que l'Empire State Building (1, 250 pieds ou 381 mètres de haut, si vous vous demandez). Une voiture circulant sur la travée est en fait suspendue à 890 pieds (271 mètres) au-dessus de la vallée. Les conducteurs qui surmontent leur peur des hauteurs peuvent gagner 100 kilomètres et gagner quatre heures sur le long voyage de Clermont-Ferrand vers des destinations populaires le long de la mer Méditerranée. Le pont réduit également la pollution en soulageant la congestion qui se produisait autrefois lorsque les voitures faisaient la queue pour traverser un pont beaucoup plus ancien et plus petit à Millau.
Un autre pont à haubans étonnant est le pont Octavio Frias de Oliveira au Brésil. C'est la prochaine étape de notre tournée.
São Paulo, Brésil, juste en bas de la côte de Rio de Janeiro, est connu pour son extravagance. C'est une ville cosmopolite, avec une vie nocturne florissante et une scène artistique animée. C'est également le centre financier du Brésil, qui abrite certaines des personnes les plus riches du pays. En raison de ces qualités, il n'est pas surprenant que les paulistanos (habitants de São Paulo) aient conçu et construit l'un des ponts les plus uniques au monde.
Nommé d'après le magnat des médias brésilien Octavio Frias de Oliveira, le pont à haubans enjambe la rivière Pinheiros, qui coupe le côté ouest de la ville. Le pont est seulement 2, 953 pieds (900 mètres) de long et pas particulièrement haut à 453 pieds (138 mètres), mais sa conception comporte deux ponts incurvés qui se croisent à travers une tour de support en forme de X. Les deux routes, suspendu à la tour par 144 câbles, relier les quartiers de São Paulo de Brooklin et Real Parque.
Les automobilistes traversant le pont la nuit profitent d'un spectacle spectaculaire grâce aux lumières LED. Le système d'éclairage permet aux autorités du pont d'éclairer la tour en forme de X avec différentes couleurs pour des dates commémoratives ou pour des événements spéciaux. Mais il ne s'agit pas que d'effets spéciaux. Une série d'ampoules de 140 watts éclaire les routes pour assurer la sécurité des conducteurs.
Des caractéristiques de sécurité innovantes définissent également le prochain pont que nous allons couvrir. Pour y arriver, nous devons voyager hors d'Amérique du Sud, à travers l'Amérique centrale et aux États-Unis.
marche dans le cielLes ponts pour piétons peuvent ne pas être aussi longs que les ponts pour véhicules ou trains, mais ils peuvent toujours être impressionnants. La passerelle Campo Volantin à Bilbao, Espagne, utilise une arche gracieuse pour suspendre une terrasse en verre au-dessus de la rivière Bilbao. En Malaisie, le pont céleste de Langkawi, moins de 6 pieds (1,8 mètre) de large, permet aux visiteurs de profiter d'une vue à 360 degrés depuis le sommet du mont Mat Cincang. Et à Vancouver, Colombie britannique, vous pouvez vous promener à la cime des arbres d'une forêt tropicale luxuriante en traversant le pont suspendu de Capilano, long de 147 mètres.
Le 1er août 2007, un pont en treillis à tablier métallique transportant des automobilistes entrant et sortant de Minneapolis s'est effondré dans le fleuve Mississippi pendant l'heure de pointe du soir. Une enquête a révélé que 16 goussets , qui reliait les poutres en acier de la travée centrale aux colonnes porteuses, étaient trop minces pour fonctionner correctement. Par conséquent, ils se sont fracturés et ont causé l'effondrement du pont. En quelques heures, les autorités se sont engagées à reconstruire le pont et à restaurer la confiance du public en incorporant une variété de caractéristiques de sécurité avancées. Le résultat a été le pont de St. Anthony Falls, qui a ouvert ses portes en septembre 2008.
Ce pont à poutres-caissons est vraiment une merveille de l'ingénierie moderne. Il est fait de béton haute performance, qui offre une grande résistance et inhibe la corrosion. Plus de 15 millions de livres (6,8 millions de kilogrammes) de barres d'armature -- toutes enduites d'époxyde pour empêcher l'acier de devenir faible et cassant -- renforcent le béton [source :McCarthy]. À la fois, 323 capteurs intégrés dans le substrat du pont surveillent en permanence l'intégrité de la structure, collecter des données pouvant être analysées pour déterminer des points de stress inhabituels ou d'autres points chauds. Bien qu'il constitue une base solide, le béton nettoie aussi l'air. C'est parce qu'il est fabriqué avec du ciment contenant du TX Active, un agent qui, en présence de lumière, décompose les polluants atmosphériques, dont le monoxyde de carbone, l'oxyde d'azote et le benzène.
Les matériaux de haute technologie tels que le TX Active deviennent monnaie courante dans les ponts modernes. Un de ces ponts est situé à l'est de Minneapolis, à Fond du Lac, Wisconsin.
Londres Le pont s'effondreLes effondrements de ponts comme celui du Minnesota en 2007 sont rares, mais ils arrivent. Le 24 mai, 1847, un pont ferroviaire à poutres et poteaux sur la rivière Dee au Pays de Galles s'est effondré, tuant cinq personnes. Soixante-dix personnes ont été tuées lorsque le pont Tay, qui enjambait la rivière Tay en Écosse, est tombé dans des vents violents le 28 décembre, 1879. Et le pont de Tacoma Narrows s'est effondré quatre mois seulement après son ouverture le 1er juillet 1940, des vents violents. Heureusement, l'effondrement n'a tué personne.
Béton, un composite dur et poreux de ciment, sable, granulats et graviers, constitue la base de la plupart des ponts. Il résiste bien aux forces de compression (celles qui poussent à angle droit), mais pas aussi bien aux forces de traction (celles qui agissent sur la longueur du matériau pour le séparer). Les ingénieurs utilisent des barres d'acier, également connu sous le nom de barres d'armature, pour renforcer la résistance à la traction du béton.
Malheureusement, les barres d'armature en acier peuvent se corroder lorsqu'elles sont exposées à l'eau douce ou à l'eau salée, ce qui peut causer de la détresse dans le béton. Une méthode pour éviter cette usure consiste à revêtir la barre d'armature d'époxy pour protéger l'acier des produits chimiques corrosifs. Mais des scientifiques de l'Université du Wisconsin-Madison ont développé une autre solution :une matrice de renforcement fabriquée à partir d'un nouveau polymère renforcé de fibres. Parce qu'il n'est pas métallique, le matériau polymère ne se corrode pas, ce qui signifie que le béton reste plus solide plus longtemps.
Le premier test dans le monde réel de ce nouveau béton amélioré est le pont DeNeveu Creek, une travée de 40 mètres (131 pieds) le long de la route 151 à Fond du Lac, Wisconsin. Conduire sur le pont, vous ne sauriez jamais qu'il y a quelque chose de spécial caché à l'intérieur du pont à poutres-caissons indescriptible. Mais le vrai gain viendra loin dans le futur. Le tablier du pont est suffisamment durable pour durer au moins 75 ans, alors que la plupart des tabliers de pont traditionnels durent entre 30 et 40 ans avant de devoir être remplacés. Cela signifie que le pont DeNeveu Creek, achevé en 2005, ne nécessitera peut-être pas d'entretien important avant 2080 !
Prochain, nous nous dirigeons vers l'Europe et un pont frontalier qui relie le Danemark et la Suède.
Le pont de l'Oresund a peut-être été difficile à construire, mais le résultat de tout ce travail acharné était d'une beauté à couper le souffle. © iStockphoto/DeadDuck Construire un pont à usage unique est un exploit d'ingénierie complexe. Ajoutez maintenant d'autres facteurs de complication, comme un pont pour transporter à la fois des trains et des voitures. Et rejoignez ce pont en toute transparence avec un tunnel immergé. Telles étaient les exigences de conception auxquelles étaient confrontés les ingénieurs lorsqu'ils ont commencé à planifier comment relier le Danemark et la Suède à travers le détroit de l'Oresund. Leur solution était l'un des plus grands projets d'infrastructure de l'histoire européenne :la liaison fixe Oresund de 3 milliards de dollars [source :Lundhus].
Le Lien Fixe se compose en fait de trois parties principales. Si vous voyagez de Copenhague à Malmö, Suède, la première chose que vous rencontrez est un tunnel immergé de 2,5 miles (4 kilomètres) de long. De retour au niveau de la mer, vous sortez du tunnel sur Peberholm, une île artificielle danoise construite à partir de matériaux dragués lors de la construction. Après Peberholm, vous accédez à la dernière étape de la Liaison Fixe, un pont à haubans s'étendant sur 8 kilomètres et se terminant sur le sol suédois.
Collectivement, la liaison fixe de l' Orresund est un miracle de l'ingénierie moderne. Il s'agit du pont à haubans le plus long du monde tant pour la route que pour le chemin de fer [source :site Web du pont de l'Oresund]. Ses tours mesurent 669 pieds (204 mètres) de haut et offrent un dégagement de navigation de 187 pieds (57 mètres) sous la travée principale. Le pont comporte deux niveaux, avec la voie ferrée le long du pont inférieur et la chaussée sur le pont supérieur.
Heureusement, Les constructeurs du pont de l'Oresund n'ont pas eu à faire face à des tremblements de terre et à d'autres activités sismiques pendant la construction. Les ingénieurs en charge du pont suivant sur notre liste n'ont pas eu cette chance.
Le pont Akashi Kaikyo pourrait perdre son titre de plus long pont suspendu du monde. Un pont proposé sur le détroit de Messine qui relierait la Sicile à l'Italie continentale pourrait lui voler son titre. AP Photo/Actualités Kyodo Le Japon est à la fois un rêve de construction de ponts et un cauchemar. Le Japon se compose de quatre îles principales et de 4, 000 petites îles - un véritable filon mère d'options et d'opportunités pour les traversées de ponts. Malheureusement, Le Japon est également situé dans le Cercle de feu, une zone où se produisent un grand nombre de tremblements de terre et d'éruptions volcaniques. Cela fait de la construction de grandes structures un défi d'ingénierie suprême. Avec le pont Akashi Kaikyo, Les ingénieurs japonais étaient à la hauteur du défi.
Le pont Akashi Kaikyo a ouvert ses portes en 1998 et a stupéfié le monde par sa taille épique. Il s'étend sur 2,4 miles (3,9 kilomètres) à travers le détroit d'Akashi, avec une section centrale s'étendant sur près de la moitié de cette longueur. Ses tours s'élèvent à 928 pieds (283 mètres) au-dessus de l'eau, et ses câbles supportent des efforts de traction de 132, 000 tonnes (120, 000 tonnes). Ce n'est pas seulement le couronnement du système de ponts élaboré du Japon; c'est le pont suspendu le plus long, avec les plus hautes tours, dans le monde. Ce qui rend le pont Akashi Kaikyo encore plus étonnant, c'est le fait qu'il a résisté à un tremblement de terre de magnitude 7,2 lors de sa construction. La secousse a frappé le 17 janvier 1995, créant une nouvelle faille près du pont. Cela a déplacé les fondations du pont et élargi la travée centrale du pont de 2,6 pieds (80 centimètres) et une travée latérale de près d'un pied (30 centimètres). Heureusement, le tremblement de terre n'a pas endommagé les tours. Les ingénieurs ont augmenté la longueur des câbles, a redessiné les poutres pour s'adapter à la longueur accrue du pont et a procédé sans autre incident.
De retour en Amérique du Nord, un autre long pont a mis à l'épreuve l'habileté et l'ingéniosité des ingénieurs.
Oneil Lewis, perçoit un péage auprès d'un automobiliste au tunnel du pont de la baie de Chesapeake à Virginia Beach, Va. La structure a célébré son 40e anniversaire en 2004. Elle est considérée comme le plus grand complexe pont-tunnel au monde. AP Photo/Jason M. Hirschfeld Deux ponts enjambent la baie de Chesapeake, un long estuaire pris en sandwich entre la Virginie et le Maryland. Le premier est le pont de la baie de Chesapeake, une double travée, Pont de 4,32 miles (6,95 kilomètres) de long qui relie les rives est et ouest du Maryland. Bien que ce pont offre une intéressante collection de conceptions dans une structure unique - en porte-à-faux, arc et suspension -- il pâlit un peu quand on le compare à son cousin situé à quelques kilomètres au sud. Le nom officiel de ce deuxième pont est le Lucius J. Kellam, Jr. Pont-Tunnel, plus communément appelé pont-tunnel de la baie de Chesapeake.
Comme son nom l'indique, le lien se compose d'une série de ponts et de tunnels pour enjamber les 17 miles (27,4 kilomètres) d'eau saumâtre séparant Cape Charles et Virginia Beach, Virginie. La majorité du complexe pont-tunnel est au-dessus de l'eau, soutenu par plus de 5, 000 jetées. La plupart de ces jetées sont relativement courtes, de sorte que le pont semble effleurer juste au-dessus de la surface de l'eau. Pour permettre aux navires de passer, deux tunnels de 1,6 kilomètre de long transportent le trafic sous les principaux canaux de navigation de la baie. Îles artificielles, chacun d'environ 5 acres (2 hectares), sont situés à chaque extrémité des deux tunnels et servent de points de transition entre les tunnels et les ponts.
Lorsque le complexe pont-tunnel original (ce qui est maintenant le côté nord) a ouvert ses portes en 1965, il a remporté le prix de l'American Society of Civil Engineers pour ses « réalisations exceptionnelles en matière d'ingénierie ». Il a également été désigné "L'une des sept merveilles d'ingénierie du monde moderne" en 1965. Trente ans plus tard, les ingénieurs ont commencé la construction d'un deuxième lien (le côté sud), ouvert à la circulation en 1999.
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