Présents dans la plupart des grandes villes aujourd'hui, ils sont à la fois une source d'espoir et un défi :scooters et vélos électriques. La micromobilité partagée qui permet aux utilisateurs de louer et de partager ces e-scooters et vélos électriques est généralement considérée comme des solutions de mobilité respectueuses du climat qui soulagent le trafic urbain et contribuent au CO₂ objectifs de réduction. Cependant, les villes sont de plus en plus confrontées au défi d'intégrer correctement ces flottes de micro-véhicules en croissance rapide.

Les connaissances scientifiques ont fait défaut jusqu'à présent. «Nous savons étonnamment peu de choses sur la façon dont les gens utilisent ces services», déclare Daniel Reck de l'Institut pour la planification et les systèmes de transport (IVT) de l'ETH Zurich. Jusqu'à présent, on ne savait pas exactement comment ces vélos et scooters électriques à la mode contribuent réellement à réduire le CO₂ urbain. émissions.

Analyser les cycles de vie et le comportement des utilisateurs

Sous la direction de Kay Axhausen, professeur à l'ETH pour la planification des transports à l'IVT, Reck et ses collègues du Département de génie civil, environnemental et géomatique ont mené une étudecall_made examinant pour la première fois l'impact de ces nouveaux moyens de transport sur le climat. Un aspect particulièrement notable de l'étude est que les chercheurs ont non seulement pris en compte le CO₂ émissions tout au long du cycle de vie de la production, de l'exploitation et de la maintenance, mais aussi les modèles de substitution lors de l'utilisation.

"L'utilisation de scooters et de vélos électriques semble à première vue respectueuse du climat car ils n'utilisent pas de moteurs à combustion interne. Mais en termes d'empreinte carbone, le moyen de transport qu'ils remplacent généralement est finalement ce qui compte", explique Reck.

La propriété est meilleure pour le climat

Les chercheurs en transport ont montré que les scooters et vélos électriques partagés dans la ville de Zurich remplacent principalement des modes de transport plus durables :la marche, les transports publics et le vélo. Cela signifie qu'ils émettent plus de carbone que les moyens de transport qu'ils remplacent. « Dans la manière dont ils sont actuellement utilisés, les scooters et vélos électriques partagés font plus de mal que de bien au climat », déclare Reck.

Une image différente se dégage dans le cas des scooters électriques et des vélos électriques privés, qui remplacent beaucoup plus fréquemment les trajets en voiture et produisent donc moins de CO₂ que les moyens de transport qu'ils remplacent. La micromobilité privée réduit donc le CO₂ émissions et profite finalement au climat.

Modélisation du choix du mode de transport

Afin de déterminer l'impact sur le climat des options d'e-micromobilité partagée et privée, les chercheurs ont d'abord dû comprendre comment les utilisateurs choisissent entre les services de partage et les modes de transport conventionnels.

Pour ce faire, l'équipe a collecté des données de position, des réservations et des données d'enquête auprès de 540 participants à l'étude dans la ville de Zurich sur une période de trois mois et a reconstitué environ 65 000 trajets avec huit moyens de transport. Reck a ensuite ajouté des données contextuelles sur la météo et les options de mobilité disponibles. De cette manière, Reck et ses collègues ont développé le premier modèle de ce type pour montrer comment les gens choisissent entre les moyens de transport, y compris la micromobilité partagée, les transports publics et les options de transport privé conventionnel.

Une base pour la planification des transports

La connaissance de la façon dont les gens choisissent entre différents modes de transport est pertinente pour les planificateurs dans la recherche et la pratique. La plupart des études antérieures se fondaient uniquement sur des enquêtes auprès des utilisateurs et supposaient parfois des taux de substitution très hypothétiques pour les déplacements en voiture afin de calculer le potentiel de CO₂ réduction.

L'analyse basée sur les données de Reck, quant à elle, examine les préférences des utilisateurs de manière beaucoup plus précise et inclut les paramètres nécessaires pour modéliser de manière réaliste les modèles de micromobilité dans les simulations de trafic. Pour la première fois, cela permet de disposer d'une base techniquement solide pour prévoir et discuter de l'impact climatique de ces nouveaux modes de transport.

Ainsi, la faible empreinte carbone des véhicules de micromobilité partagée va à l'encontre de l'idée reçue selon laquelle "partager c'est s'engager", c'est-à-dire que partager protège l'environnement. "Cela pourrait être vrai dans de nombreux domaines - je pense certainement que le partage est un bon principe de base. Mais dans le cas de la micromobilité et de son impact sur le climat, il semble que ce soit l'inverse", explique Reck. Il est peu probable que Zurich fasse exception ici :les auteurs suggèrent que les résultats sont applicables à la plupart des villes européennes dotées d'une bonne infrastructure de transport public.

Valeur ajoutée pour la mobilité urbaine

Les résultats sont un appel aux fournisseurs pour qu'ils améliorent leurs systèmes et leurs opérations. Pour les villes, l'étude fournit également des conseils sur la manière dont ces nouvelles options de mobilité peuvent être intégrées et réglementées efficacement. "Les autorités qui veulent réduire le CO₂ lié ​​au transport pourraient intégrer plus efficacement la micromobilité partagée aux transports publics et soutenir les déplacements domicile-travail en micromobilité privée », déclare Reck.

De plus, les planificateurs de transport pourraient également travailler avec les fournisseurs pour trouver des moyens de mieux mobiliser le potentiel des services de partage pour réduire le CO₂ émissions et remplacer les voitures. Idéalement, les scooters et vélos électriques partagés élargiraient la zone de chalandise des transports publics, permettant aux navetteurs des quartiers périphériques de parcourir le dernier kilomètre et de réduire les pics de charge aux heures de pointe. "La réalisation de ce potentiel dépend de la manière dont nous intégrons et utilisons la micromobilité à l'avenir", déclare Reck.