Avec la conduite automatisée, les conducteurs peuvent effectuer des activités secondaires dans certaines circonstances, comme consulter leurs e-mails, lire les actualités ou regarder un film, tout en conduisant. Mais en même temps, ils doivent rester vigilants afin de pouvoir reprendre rapidement le contrôle du véhicule dans les situations critiques. En décembre 2021, le premier système de véhicule automatisé (niveau 3) en Europe a été officiellement approuvé par l'autorité fédérale allemande des transports motorisés.

Mais que se passe-t-il si, dans une situation critique, le véhicule n'invite pas le conducteur à prendre le contrôle ? Des scientifiques de la TU Dresden et de DEKRA ont abordé cette question dans une étude récente. Trente-six sujets ont participé à l'étude sur le terrain au DEKRA Lausitzring. Puisqu'il est bien connu que chaque système est sujet à des erreurs, il faut certainement supposer que toutes les situations de reprise en conduite automatisée ne seront pas correctement reconnues et affichées.

Dans cette optique, quatre situations de prise en charge différentes ont été examinées lors des essais sur route :Dans une condition, un avertissement de prise en charge a été donné même s'il n'y avait pas de situation critique (ce qu'on appelle une fausse alerte). Dans trois autres conditions, l'avertissement de prise de contrôle n'a pas été donné malgré une situation critique. Ces situations critiques impliquaient de franchir une ligne d'arrêt avec un panneau d'arrêt, de dériver lentement vers la voie opposée et d'effectuer une manœuvre d'évitement soudaine pour éviter un obstacle détecté par erreur. Les quatre scénarios de prise de contrôle ont été déclenchés après que le sujet de test ait déjà parcouru plusieurs fois le circuit sans rencontrer d'événements inhabituels.

Les sujets du groupe témoin étaient censés surveiller passivement la conduite automatisée et intervenir lorsqu'ils le jugeaient nécessaire. Les participants du groupe expérimental devaient accomplir une tâche secondaire visuellement exigeante sur une tablette installée dans le véhicule. Une prise de contrôle a été classée comme réussie si le conducteur a effectué la bonne action de prise de contrôle avant d'atteindre le point de collision potentiel.

Dans l'ensemble, la réponse après une fausse alerte s'est avérée peu préoccupante :les groupes témoins et expérimentaux ont réussi à prendre le contrôle du véhicule. En revanche, les difficultés étaient évidentes dans la prise en charge du véhicule lorsque le système automatisé n'a pas averti dans une situation critique. Ici, la proportion de rachats réussis a été réduite à environ la moitié entre le groupe expérimental par rapport au groupe témoin. Ainsi, l'engagement avec l'activité secondaire a réduit la probabilité d'une prise de contrôle réussie lorsqu'aucune alarme n'a été donnée par le véhicule. Il est particulièrement important de constater que les personnes qui n'étaient pas engagées dans une tâche secondaire ont également rencontré des difficultés importantes pour prendre le contrôle du véhicule dans certains cas.

En fonction de la situation critique, entre 58 et 89 % des prises de contrôle dans le groupe expérimental ont échoué en l'absence d'avertissement de prise de contrôle. Dans le groupe témoin, les valeurs se situaient entre 24 et 61 %.

Pour Sebastian Pannasch, professeur de psychologie de l'ingénieur à TU Dresden, les résultats de l'étude sont inquiétants :"Nous serons exposés à des risques considérables dans la future conduite automatisée. Les véhicules automatisés ne seront pas en mesure de reconnaître et de signaler toutes les situations critiques. Nos résultats illustrent que même si nous surveillons les véhicules pendant la conduite, une prise en charge correcte n'est pas garantie dans une situation critique. Sur la base du comportement actuel à bord du véhicule, nous pouvons supposer que nous nous engagerons certainement dans des tâches secondaires pendant la conduite automatisée. Comme le montrent les résultats de l'étude, cela signifie de manière significative augmente le risque que nous ne soyons pas en mesure de réagir de manière appropriée dans des situations critiques sans avertissement."

De l'avis des experts de DEKRA et des scientifiques de la TU, il existe à ce jour une véritable lacune dans la recherche, en particulier en ce qui concerne l'absence d'incitations à la prise de contrôle :moins de dix pour cent des articles publiés à ce jour traitent de ce qu'on appelle des « situations de désengagement » (système échecs causés par une erreur).

Le professeur Pannasch considère avec une grande inquiétude le développement actuel, qui est principalement motivé par la technologie :"Tout ce qui est techniquement faisable ne doit pas nécessairement être mis en œuvre. Dans le contexte des découvertes actuelles, la promesse d'une sécurité accrue qui est souvent faite en relation avec avec la conduite automatisée reste extrêmement discutable. La prochaine étude sur la conduite automatisée est déjà en cours de planification et examinera le facteur de confiance dans la technologie."