Lors d'un voyage aux États-Unis, J'ai été surpris d'entendre un planificateur des transports d'une grande métropole américaine dire que la congestion du trafic n'était pas un problème car c'était un signe de vitalité économique.

Certains disent même qu'aspirer à moins de congestion n'est pas souhaitable, car le réseau routier est conçu pour absorber les pics de trafic aux heures de pointe du matin. L'absence de congestion signifie qu'il y a plus de capacité dans le réseau que la demande.

Pourtant, l'environnement, les coûts sociaux et économiques associés aux embouteillages sont réels et affectent la santé, qualité de vie et du portefeuille de tous les contribuables et citoyens au quotidien.

Les conséquences de la congestion routière se mesurent généralement en termes de temps de trajet supplémentaire, et avec les coûts associés à l'utilisation supplémentaire du véhicule, comme le carburant, amortissement et entretien.

Des coûts de 4,2 milliards de dollars à Montréal

Certaines études incluent également les émissions de gaz à effet de serre (GES) et les accidents supplémentaires causés par le temps passé dans la circulation. La congestion entraîne également d'autres coûts directs et indirects tels que l'usure prématurée des routes et l'impact sur la santé des personnes.

Montréal est la deuxième ville la plus congestionnée au Canada, avec un total de 145 heures perdues par habitant dans le trafic aux heures de pointe en 2018. Cela vient après Toronto, qui se classe au premier rang des villes canadiennes (167 heures perdues). Québec se classe neuvième (85 heures perdues).

Augmentation des émissions de gaz à effet de serre

La congestion routière augmente également la pollution de l'air produite par la combustion de combustibles fossiles, entraînant une augmentation des problèmes respiratoires, décès prématurés et plusieurs types de cancer, surtout pour les populations voisines, qui sont souvent défavorisés.

Les véhicules à essence et diesel émettent également du dioxyde de carbone, un puissant gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique. Au Canada, l'ensemble du secteur des transports est la deuxième source d'émissions de gaz à effet de serre, représentant 28 pour cent des émissions totales.

Au Québec, les transports représentaient 43 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016, dont 80 pour cent provenaient du transport routier. Ces émissions ont augmenté de 52 % entre 1990 et 2016.

Bien que les émissions de gaz à effet de serre dues à la congestion routière ne soient pas systématiquement répertoriées, ils sont souvent utilisés pour justifier de nouveaux projets routiers. Mais pourquoi la congestion persiste, malgré les interventions gouvernementales pour le réduire ?

« Construisez-le et ils viendront ! »

La réponse du gouvernement aux problèmes de congestion a généralement été de construire de nouvelles routes ou d'élargir les routes existantes. Cependant, cette mesure est inefficace car l'augmentation de la capacité ne fait qu'augmenter l'utilisation des véhicules.

Les nouvelles routes génèrent une demande supplémentaire équivalente à la nouvelle capacité. Ce quasi-équilibre naturel entre l'offre et la demande explique pourquoi les routes atteignent des niveaux de congestion avant l'expansion entre cinq et dix ans après la construction de nouvelles routes.

Ce que l'économiste américain Anthony Downs appelait « la loi fondamentale de la congestion routière » en 1962 a depuis été confirmé par un grand nombre d'études scientifiques.

Le nouveau trafic provoqué par l'augmentation de la capacité routière, communément appelée « demande induite, " provient de quatre sources :augmentation du trafic commercial, changer les habitudes de déplacement, migration de population et, dans une moindre mesure, détournement du trafic des autres routes.

Une augmentation du temps de trajet

A court terme, de nouveaux tronçons de route réduisent les temps de trajet et donc les coûts, qui incite les particuliers et les entreprises à voyager davantage, modifier les heures de départ ou les itinéraires, préfèrent les voitures aux transports en commun ou s'éloignent de leur lieu de travail.

Cette augmentation de la demande compense donc proportionnellement l'offre routière neuve à moyen terme, et en même temps pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre qui aurait pu être associée à une réduction de la congestion.

En outre, le réseau routier peut ne pas être utilisé à sa capacité optimale parce que les utilisateurs prennent une décision individuelle sur l'itinéraire le plus rapide pour leur déplacement, indépendamment des choix des autres. Ces décisions peuvent ne pas correspondre à l'optimum social. Ainsi, l'ajout d'une route peut augmenter le temps de parcours total sur l'ensemble du réseau (et inversement), rendant nécessaire la coordination des déplacements individuels.

L'ajout de routes n'améliore pas l'économie

Un autre argument souvent utilisé pour justifier l'augmentation de la capacité routière est celui de la création d'emplois et du développement économique. Bien que l'infrastructure routière crée des emplois lors de sa construction, la plupart des études n'ont pas trouvé de lien entre l'augmentation de la capacité routière et l'activité économique. En effet, c'est plutôt un déplacement de l'activité économique à travers la même région métropolitaine qui est observé.

Par exemple, les entreprises exportatrices seront implantées le long de la nouvelle infrastructure routière, mais cela n'aura pas d'effet significatif sur la valeur totale de leur production.

Augmenter les transports en commun ne suffit pas

L'augmentation du transport en commun est souvent présentée comme la principale alternative à la construction de voies supplémentaires ou de nouvelles routes. Cependant, conformément à la loi fondamentale de la congestion, l'espace libéré par l'utilisation des transports en commun est finalement compensé par la demande supplémentaire qu'il crée. Ainsi, les transports publics ne suffisent pas à réduire les embouteillages.

En réalité, si l'objectif est de réduire le trafic automobile, la seule méthode efficace du côté de la gestion de l'offre est la réduction de la capacité routière, car la loi de la congestion routière agit également en sens inverse :ce que nous appelons la « demande réduite ». En plus de réduire la demande de déplacements, la suppression de voies et la restriction de la circulation ont également des effets sociaux mesurables et documentés, avantages environnementaux et économiques.

Mesures écofiscales

D'autres mesures sont utilisées pour gérer la demande de transport. D'abord, l'imposition de mesures d'écotaxe, comme la taxe sur l'essence et la taxe de stationnement, peut aider à réduire l'utilisation des véhicules.

Une étude québécoise révèle que l'augmentation de la taxe sur l'essence à 0,46 $/L au Québec et l'instauration d'une taxe d'usage routier de 0,15 $/km dans la grande région de Montréal permettraient d'atteindre le quart de la cible québécoise de réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des transports, en plus d'augmenter l'utilisation du transport en commun de près de 40 pour cent.

L'éco-fiscalité incite également les automobilistes à utiliser les modes de transports publics et actifs, à condition que ces choix leur soient offerts.

Télétravail, horaires de travail flexibles, la gestion du stationnement et les politiques de croissance dites intelligentes réduisent également les distances à parcourir et le besoin ou la volonté de se déplacer en voiture. Ces mesures ont des conséquences positives sur la santé publique, qualité de vie urbaine, valeurs foncières, consommation locale, etc.

Les choix de planification les plus efficaces ne sont pas toujours les plus populaires. Pour les faire accepter, les décideurs doivent agir au bon moment, utiliser l'expertise technique, mener des projets pilotes, trouver des alliés, compenser les inconvénients et travailler avec les différents paliers de gouvernement.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.