Un nombre croissant de villes, les États et les pays visent à réduire considérablement, voire à éliminer, les émissions de carbone pour éviter des niveaux catastrophiques de changement climatique.

Des idées sur la façon de faire cela le plus tôt possible, y compris les législateurs démocrates comme la représentante Alexandria Ocasio-Cortez ont esquissé dans le cadre du Green New Deal. Mais la plupart des experts en énergie considèrent deux étapes de base comme essentielles.

D'abord, cesser de dépendre des combustibles fossiles pour produire la plus grande partie de l'électricité. Seconde, le monde entier devrait - le plus tôt possible - utiliser toute cette électricité plus propre pour alimenter les transports, l'agriculture et le chauffage et le refroidissement des maisons et des entreprises. L'objectif logique devrait être d'amener le plus grand nombre de consommateurs à acheter des véhicules zéro émission le plus rapidement possible, droit?

Peut être pas. Nos recherches sur le comportement des consommateurs et les impacts environnementaux du transport automobile nous amènent à penser que la transition vers les voitures électriques, les camions et les navires seront considérablement plus difficiles qu'il n'y paraît.

Émissions d'échappement

Les quelque 250 millions de voitures, Les VUS et les camionnettes sur les routes américaines représentent aujourd'hui 60 % des émissions des transports. Les 11,5 millions de gros camions qui transportent du fret génèrent 23 % de plus et les avions sont responsables de 9 % de ces émissions de gaz à effet de serre.

L'une des raisons pour lesquelles il sera difficile, voire impossible, de convertir tous les transports américains en modèles électriques d'ici une décennie ou deux est simple. Les véhicules de toutes sortes sont étonnamment durables.

Nous avons déterminé que la voiture américaine moyenne, camion et SUV reste en service pendant 16,6 ans avec de nombreux logging 200, 000 milles ou plus.

Lorsque nous avons recherché à quelle vitesse l'ensemble de la flotte de la nation tourne, nous avons constaté que même si chaque véhicule américain vendu était électrique à partir d'aujourd'hui, il faudrait attendre 2040 pour que 90 % des véhicules en circulation soient électriques.

Les ventes de véhicules électriques aux États-Unis ont augmenté régulièrement depuis le lancement des hybrides rechargeables entièrement électriques Nissan Leaf et Chevy Volt en 2010. En 2018, Les Américains en ont acheté 361, 307 voitures électriques rechargeables à batterie, et 2, 300 véhicules à pile à combustible à hydrogène, qui, comme les véhicules électriques, ne produisent aucune émission d'échappement. Pourtant, même après une forte augmentation des ventes en 2018 lorsque le modèle 3 de marché de masse de Tesla a été lancé, Les véhicules électriques ne représentent encore que moins de 2 % des ventes de véhicules neufs.

La réalité est que la plupart des Américains qui achètent de nouvelles voitures de tourisme aujourd'hui achètent des VUS et des camionnettes à essence.

Améliorations des véhicules électriques

Piles moins chères, les subventions gouvernementales et l'innovation des entreprises ont rendu les véhicules électriques beaucoup plus abordables et fonctionnels.

Posséder des VE, cependant, reste gênant. Il y a trop peu de bornes de recharge pour rendre ces véhicules viables pour tout le monde et l'autonomie des véhicules électriques diminue considérablement par temps froid.

Aussi, avec moins de 0,5 pour cent des véhicules sur les routes du pays étant électriques, Les véhicules électriques ne semblent pas encore courants chez la plupart des Américains. Quoi de plus, les véhicules à essence deviennent de plus en plus économes en carburant, et les prix du gaz sont à des niveaux historiquement bas, diminuant l'attrait financier de la possession de VE.

Incitatifs gouvernementaux

Le gouvernement fédéral a donné aux acheteurs de véhicules électriques un montant de 7 $, 500 crédits d'impôt depuis 2010 qui encouragent plus de conducteurs à se brancher. Mais la politique a été conçue pour être progressivement supprimée :une fois qu'un constructeur en vend 200, 000 VE, cette incitation est progressivement supprimée pour leurs clients au cours des 12 mois suivants. GM et Tesla, les deux entreprises qui ont le plus fait pour vendre des véhicules électriques aux États-Unis, perdra d'abord l'accès à cette incitation à moins que la législation en instance au Congrès ne devienne loi.

Des crédits d'impôt plus petits sont disponibles pour les hybrides rechargeables. Aussi bien intentionné soit-il, ce biais peut être inutile parce que les Américains qui achètent de nouveaux véhicules ont largement démontré qu'ils ne sont tout simplement pas encore prêts à faire le saut vers le tout électrique.

Les États offrent également des incitations. Californie, L'Oregon et huit États du nord-est suivent le mandat des véhicules à zéro émission qui oblige les constructeurs automobiles à vendre un nombre croissant de véhicules électriques. Le reste du pays suit les normes Corporate Average Fuel Economy, qui obligent plutôt les constructeurs automobiles à réduire les émissions moyennes des véhicules neufs qu'ils vendent.

Essayer sérieusement de réduire l'empreinte carbone des transports américains nécessiterait des politiques beaucoup plus prévisibles envoyant un signal fort aux conducteurs américains que leur prochaine voiture devrait être respectueuse de l'environnement. Une taxe carbone, dans notre vision, fonctionnerait mieux que des réglementations compliquées en matière d'économie de carburant. Mais même si l'on pouvait être mis en œuvre aux États-Unis, cela pourrait ne pas suffire.

Finalement, le passage des véhicules à combustibles fossiles aux véhicules électriques est un problème classique de la poule et de l'œuf. La plupart des conducteurs ne lâcheront pas leurs réservoirs d'essence jusqu'à ce qu'ils soient convaincus que trouver un endroit pour recharger rapidement leurs batteries automobiles sera aussi facile que de trouver une station-service l'est aujourd'hui. Mais personne ne dépensera de l'argent pour construire toute cette infrastructure de recharge jusqu'à ce qu'il y ait un plus grand marché.

Le gouvernement peut aider à résoudre ce problème en subventionnant les poulets ou les œufs ou les deux. Mais avant que cela n'arrive, il faudrait qu'il y ait plus de consensus sur ce à quoi ressemblera la future technologie sans carbone. Les véhicules électriques à batterie sont actuellement en tête du peloton, mais de nombreux défenseurs des véhicules propulsés à l'hydrogène croient toujours que leur technologie de prédilection prendra son envol.

Solutions pragmatiques

Une stratégie qui, selon nous, pourrait être utile consiste à encourager activement les conducteurs à acheter des véhicules hybrides rechargeables. Ces véhicules peuvent parcourir jusqu'à 50 miles ou plus sans brûler d'essence, plus loin que les 31,5 miles parcourus en moyenne quotidiennement par les Américains.

Pourtant, ils ont toujours un moteur à essence pour surmonter toute anxiété d'autonomie que les conducteurs peuvent ressentir en raison du manque d'infrastructure de recharge qu'ils peuvent rencontrer lors de longs trajets.

Amener les conducteurs à acheter davantage d'hybrides rechargeables contribuerait également à opérer une transition complète vers une mobilité purement électrique en continuant à baisser le coût des composants clés tels que les batteries, et accroître la demande de bornes de recharge d'un océan à l'autre.

Finalement, nous pensons que de nouvelles incitations gouvernementales fortes seraient nécessaires pour éliminer les émissions des camions de transport de marchandises. L'industrie du camionnage prend des mesures dans cette direction, tels que les plans de Tesla pour déployer de grandes plates-formes électriques et le partenariat de Toyota avec Kenworth Truck Co. pour fabriquer des véhicules à 18 roues alimentés par des piles à combustible à hydrogène. Mais les progrès sont lents.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.