Mis à part les récents incidents, les voyages en avion sont incroyablement sûrs de nos jours.

Le nombre de décès par avion dans le monde était en moyenne de 840 par an de 2010 à 2018, contre presque 2, 000 dans les années 1990. En réalité, cette décennie est sur le point de voir le moins de victimes depuis l'aube des voyages en jet dans les années 1930.

Pourtant, le crash du 10 mars du vol 302 d'Ethiopian Airlines nous rappelle brutalement qu'en dépit des importants gains de sécurité dans l'aviation commerciale, des accidents sont encore possibles. Et quand ils se produisent, le nombre de morts est souvent important.

Ce qui rend le crash le plus récent particulièrement préoccupant, c'est que la conception de l'avion peut avoir joué un rôle important. Peut-être même pire, il y a des premières indications que les régulateurs de la Federal Aviation Administration – l'agence qui supervise le développement et la certification de tous les avions américains – pourraient avoir été plus préoccupés par la mise sur le marché du Boeing 737 Max que par la sécurité des consommateurs.

Par conséquent, les observateurs ont accusé la FAA d'être trop à l'aise avec Boeing. Et les responsables des transports aux États-Unis et au Canada prévoient d'examiner comment l'avion a été certifié pour voler par la FAA.

En tant qu'experts du processus réglementaire, nous voyons cela comme un exemple tragique de ce qui se passe lorsqu'une agence doit équilibrer des objectifs concurrents. La FAA était censée protéger les voyageurs aériens et réglementer les constructeurs d'avions. À la fois, il ne veut pas rendre plus difficile pour des entreprises comme Boeing de gagner de l'argent dans un marché mondial très concurrentiel.

Et une rivalité passionnée est exactement là où les problèmes actuels de Boeing ont commencé.

Concurrencer sur un marché mondial

Le marché mondial des avions de ligne est dominé par deux concurrents majeurs :Boeing et Airbus. Depuis les années 1990, ils ont été dans une bataille meurtrière sur la part de marché.

La concurrence a été particulièrement féroce sur le marché des avions à fuselage étroit ou monocouloir. Ce segment a historiquement représenté environ les deux tiers des livraisons d'Airbus et de Boeing. Il recèle également un potentiel de croissance important dans le futur. Tout à fait, ils en ont vendu et livré près de 20, 000 appareils des familles A320 ou 737 depuis leurs lancements respectifs dans les années 1970 et 1980.

Lorsqu'une entreprise gagne même un léger avantage en offrant un produit plus efficace, les implications peuvent être énormes. Cela s'est produit avec le lancement très réussi de l'Airbus 320neo en 2010. Les économies de coûts résultant de la réduction de la consommation de carburant se sont avérées si importantes que même American Airlines, client exclusif de Boeing à l'époque, commandé plusieurs centaines de 320neos. Le carburant est la deuxième dépense la plus élevée pour les compagnies aériennes après la main-d'œuvre.

Boeing rattrape son retard

À la traîne de son rival, Boeing a ressenti le besoin de mettre à jour sa famille 737. Et il fallait le faire vite, notamment en ce qui concerne l'efficacité énergétique.

Boeing a donc décidé de modifier la position des moteurs de l'avion. Mais cela a modifié l'aérodynamique de l'avion d'une manière qui pourrait faire basculer le nez de l'avion vers le haut dans un décrochage, c'est ce qui semble s'être produit à plusieurs reprises avant les récents crashs.

Boeing a cherché à résoudre ce problème d'ingénierie en utilisant un système de correction automatisé connu sous le nom de MCAS. Un dysfonctionnement de ce système peut avoir contribué aux crashs du vol 302 d'Ethiopian Airlines et du vol 610 d'Indonesian Lion Air en octobre – bien que des enquêtes soient en cours.

Boeing a publié une déclaration disant qu'il travaillait avec les enquêteurs pour déterminer la cause de l'accident.

La FAA et le Boeing 737 Max 8

Avant même ces incidents, on craignait que la FAA délègue trop de surveillance de la sécurité à Boeing elle-même.

La FAA a permis à Boeing de gérer une grande partie du processus de certification de sécurité, et le Congrès l'a soutenu – bien que les événements récents puissent inciter les législateurs à changer de ton. Des rapports suggèrent que Boeing a même exclu les experts techniques de la FAA de certaines de ces décisions.

En outre, des analyses récentes suggèrent que Boeing a fait plusieurs erreurs de jugement lorsqu'il a conçu le MCAS et n'a pas été pleinement en accord avec la FAA et les compagnies aériennes sur son fonctionnement. La compagnie aérienne a également été accusée de fournir une formation inadéquate aux pilotes.

« Capture réglementaire » à la FAA ?

Cela a conduit les critiques à affirmer que la FAA s'est trop rapprochée de l'entité qu'elle était censée superviser.

Cette situation – lorsque les organismes de réglementation créés pour protéger l'intérêt public deviennent trop mêlés à des intérêts commerciaux et particuliers – est connue sous le nom de « capture réglementaire ». Beaucoup voient cela comme corrosif pour la société. L'explosion pétrolière de Deep Water Horizon en 2010, le plus grand déversement maritime de l'histoire, est considéré comme un exemple de cela.

Encore, la capture est difficile à prouver, en particulier à une époque où les entreprises doivent travailler en étroite collaboration avec le gouvernement pour s'assurer que les responsables des agences disposent des informations techniques les meilleures et les plus récentes pour développer et publier des réglementations appropriées.

Au cours de ce processus, les régulateurs publics sont censés agir dans « l'intérêt public ». Cependant, le terme est intrinsèquement vague et ouvert à une multitude d'interprétations concurrentes. À moins qu'il ne s'agisse de pots-de-vin purs et simples ou d'autres activités de corruption, l'influence des entreprises sur les régulateurs n'équivaut pas à une conduite criminelle.

À nous, il semble que la FAA ait simplement été prise dans une position impossible entre les objectifs concurrents de protection des consommateurs et de protection des intérêts commerciaux américains. Dans ce cas, le pendule peut avoir basculé trop loin sur le côté de ce dernier.

Incontestablement, nous voulons que nos avions soient en sécurité. Et, pour être clair, nous pensons que Boeing le fait aussi. Pourtant, nous voulons aussi que les entreprises américaines réussissent, et les réglementations sont intrinsèquement coûteuses et chronophages pour les entreprises, dont beaucoup sont en concurrence avec des entreprises du monde entier.

Il n'est pas surprenant que Boeing soit impatient d'aller de l'avant avec le 737 Max le plus rapidement possible. Il n'est pas non plus surprenant que la FAA et d'autres organismes de réglementation hésitent à imposer des charges excessives aux entreprises américaines – en particulier à l'un des principaux exportateurs du pays.

Et généralement, les intérêts commerciaux ont tendance à mieux réussir à obtenir les résultats réglementaires qu'ils préfèrent que les groupes d'intérêt public. Nos propres travaux récents montrent que la Maison Blanche - quel que soit le parti qui la contrôle - est plus susceptible d'interférer avec les réglementations émanant d'agences plus libérales et sans doute favorables à la réglementation.

Le pendule continue de se balancer

L'existence d'incitations concurrentes auxquelles sont confrontées les agences de régulation n'est pas nouvelle. Les organismes publics doivent servir une multitude de buts et d'objectifs et trouver d'une manière ou d'une autre un équilibre approprié.

Encore, a l'heure, l'exercice d'équilibriste par les organismes publics peut pencher trop loin dans une direction. Et malheureusement, lorsque le déséquilibre se produit au niveau des agences chargées de protéger la sécurité publique, les conséquences peuvent être extrêmement désastreuses.

Il semble probable qu'un examen public accru à la suite des deux accidents pourrait forcer la FAA à adopter une position plus agressive du côté de la sécurité des consommateurs à l'avenir. Finalement, cependant, les intérêts commerciaux vont probablement commencer à reculer, et encore une fois le pendule basculera dans l'autre sens.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.