Le Boeing 737 est l'avion commercial le plus produit de l'histoire :plus de 10, 000 ont été construits depuis son premier vol en 1967, avec des milliers d'autres en commande. Même la Royal Air Force du Royaume-Uni va les mettre en service sous le nom de P8a Poseidon.

Un avion qui vole autant aura des accidents. Le 737 a eu plus de 200 qui ont conduit à la perte de l'avion, résultant en plus de 5, 000 morts au cours de ses 51 ans.

Mais statistiquement, c'est néanmoins un avion très sûr. Dans le nouveau 737 "Next Generation", il faudrait environ un million de vols pour atteindre 25 % de chances d'être présent à un accident de « perte de coque » (« perte de coque » ne veut même pas dire décès, juste que l'avion est au-delà de la réparation économique).

Par comparaison, la moyenne annuelle britannique de décès sur les routes est de 13 par million d'habitants. En Grande-Bretagne, qui possède certaines des routes les plus sûres au monde, votre risque de mourir en tant que passager d'une voiture par an est environ quatre fois plus élevé que d'être dans un accident grave si vous voyagez dans un Boeing 737 chaque mois.

Évolution

Sans surprise, le Boeing 737, qui nous accompagne depuis près de la moitié du temps que le vol propulsé existe, a connu de nombreuses améliorations. Le premier modèle – le 737-100 – est arrivé en 1967, tandis que la série 737 MAX est entrée en service en 2016. Jusqu'à présent, près de 400 avions MAX ont été livrés et plus de 5, 000 commandés.

Au cours de sa durée de vie, le 737 s'est étiré de 29 mètres à 44 mètres de long, la capacité de carburant est passée de 14,7 tonnes à 21,3 tonnes, et les sièges passagers sont passés de 118 à 230. Avec ces développements sont venues des demandes pour une plus grande sécurité, bruit réduit, émissions de particules et de gaz à effet de serre, et des coûts de fonctionnement réduits. Ainsi, alors que tous les 737 sont certifiés comme un seul type d'avion, les changements ont été massifs.

Plus récemment, la grande poussée a été de réduire la consommation de carburant. Pour des raisons à la fois économiques et environnementales, cela a conduit les derniers modèles 737 MAX 8 - ainsi que le concurrent Airbus A320 Neo - à être équipés de nouveaux, moteurs CFM Leap plus gros et plus efficaces. Ceux-ci doivent être montés plus haut et plus en avant qu'auparavant, créant un problème de pilotage qui n'était pas propre à cet avion, mais il fallait y remédier.

Sécurité

L'angle d'attaque est l'angle entre la corde de l'aile (une ligne imaginaire entre les bords d'attaque et de fuite de l'aile) et le flux d'air. Pour générer de la portance, il s'agit généralement d'environ deux degrés en vol de croisière. Mais pour créer de la portance à basse vitesse au décollage, atterrissage et quelques manœuvres, il doit être beaucoup plus élevé – souvent plus de dix degrés.

Si l'angle d'attaque est trop grand, l'avion perd le contrôle – ou « cale ». Cela n'a rien à voir avec le calage d'un moteur et provoquera généralement une descente soudaine. Le plus grand, les moteurs repositionnés ont initialement créé un problème de maniement à fort angle d'attaque, surtout à basse vitesse, qui pourrait faire cabrer l'avion dans un angle d'attaque encore plus grand, potentiellement aggraver la perte de contrôle.

Boeing a résolu ce problème en introduisant un système automatisé appelé Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS). Cela force automatiquement le nez vers le bas à partir d'angles d'attaque élevés, sortir l'avion de l'état de décrochage. Il le fait en faisant tourner l'empennage, changer efficacement la forme de l'avion. C'était nécessaire - dans ces circonstances, caler a été un problème grave, même fatale, problème dans certains avions de ligne précédents.

Jusqu'ici tout va bien. Mais ensuite, nous avons rencontré un problème qui aurait contribué au crash du Lion Air 737 MAX 8 en octobre 2018 en Indonésie. Alors que cet avion était équipé du système MCAS, les pilotes n'auraient pas été au courant. Il a été dit qu'une décision avait été prise de ne pas inclure le système dans la formation des pilotes, en particulier que si le système recevait des signaux incorrects des capteurs d'incidence de l'avion, l'avion pouvait piquer brusquement dans un piqué potentiellement irrécupérable.

Tous les pilotes s'entraînent à reconnaître et à gérer un large éventail de pannes d'instruments et d'équipements. Sur mon propre test de licence de pilote professionnel, J'ai eu plusieurs pannes d'instruments réelles et simulées, et devait s'occuper d'eux tout en poursuivant le vol; tous les pilotes professionnels sont régulièrement réévalués à ce sujet.

Mais les pilotes peuvent mieux gérer les échecs pour lesquels ils ont été formés. Nous n'avons pas encore de rapports complets sur le crash de Lion Air, ni sur le plus récent crash d'Ethiopian Airlines d'un autre 737 MAX. Mais il est de plus en plus évident que l'équipage n'a pas pleinement compris le système MCAS, et que le système pourrait mal fonctionner lorsqu'un seul instrument lui fournissant des informations tombe en panne. L'avion aurait pu se mettre en piqué abrupt en raison d'une panne d'instruments, et les pilotes n'étaient peut-être pas entièrement formés pour reconnaître et corriger cela.

Et ensuite ?

Dans un tout nouveau type d'avion, 339 personnes sont décédées sur deux, apparemment similaire, accidents – c'est intolérable. Heureusement, l'industrie aéronautique, cet état d'esprit remonte souvent aux catastrophes de la comète des années 50, est extrêmement rapide dans le traitement des problèmes de sécurité graves.

Autour du monde, des avions de ce type ont été cloués au sol en quelques jours, et le restera jusqu'à ce que Boeing et ses parties prenantes trouvent et certifient des solutions aux problèmes du logiciel de contrôle de l'avion et de la formation des pilotes.

Ces événements montrent l'industrie aéronautique à la fois sous son meilleur jour, et pire. Il est juste que les constructeurs et les compagnies aériennes cherchent à être plus efficaces, des avions plus sûrs. Mais faire des progrès à un coût acceptable pourrait potentiellement risquer d'être écorchés.

Aux Etats-Unis, la Federal Aviation Administration (FAA) a été accusée dans le passé de déléguer trop de supervision de son propre travail à Boeing, et ceux d'entre nous dans cette communauté craignent que lorsque les gouvernements cherchent à réduire les budgets, les autorités de l'aviation peuvent ne pas disposer de suffisamment de ressources pour faire correctement leur travail.

En outre, toute compagnie d'aviation peut nécessairement subir des conflits entre ingénieurs et pilotes, dont l'objectif est de créer le produit le meilleur et le plus sûr, et chefs d'entreprise, qui doit assurer la rentabilité.

Et maintenant ? Le 737 MAX restera au sol pendant que Boeing développe un "correctif logiciel" qui élimine ce problème potentiel, et travaille ensuite avec la FAA et les autorités internationales pour le certifier. Il devrait également y avoir une nouvelle formation MCAS que tous les pilotes de 737 MAX du monde entier recevront avant de reprendre l'avion. En effet, cela conduira, espérons-le, à un débat plus large sur le niveau de formation dispensé aux pilotes de ligne.

Après ces deux tragédies, il y aura probablement un certain nombre d'affaires judiciaires. Les familles voudront à juste titre la fermeture. Mais nous devons également veiller à ce que des catastrophes similaires ne se reproduisent pas à l'avenir – et cela implique que les professionnels de l'aviation travaillent pour trouver de nouvelles solutions de sécurité. Se concentrer trop sur les résultats juridiques pourrait potentiellement empêcher de rechercher les meilleurs résultats en matière de sécurité.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.