Les zones délimitées spatialement comme les locaux de l'entreprise sont des zones d'essai idéales pour la conduite autonome :les véhicules ne nécessitent pas d'immatriculation routière, le trafic est gérable, les autres personnes qui empruntent la route sont informées et les personnes non autorisées ne sont pas autorisées à y accéder. Dans le projet collaboratif AutoTruck, Fraunhofer coopère avec l'industrie pour développer des technologies pour les camions autonomes dans les centres logistiques. Les résultats informent également la recherche sur les véhicules autonomes pour la circulation routière normale.

Fatigué et épuisé par la longue route, le chauffeur du camion arrive au dépôt. Cependant, au lieu de conduire le véhicule jusqu'à la rampe de chargement, attendre là jusqu'à ce qu'il soit complètement chargé puis garer le camion sur le parking, le chauffeur peut profiter plus tôt de ses heures après le travail bien méritées :il part déjà à la porte du dépôt – le camion fait tout le reste tout seul. Autrement dit :il roule de façon autonome jusqu'à la rampe de chargement, attend qu'il soit chargé puis se gare sur le parking.

Véhicules autonomes dans les zones d'automatisation

Les scientifiques de l'Institut Fraunhofer pour les systèmes de transport et d'infrastructure IVI rendent cela possible en coopération avec divers partenaires industriels du projet AutoTruck. Les chercheurs ont délibérément jeté leur dévolu sur les zones d'automatisation, comme les mines, dépôts de camions, les ports et les locaux de l'entreprise. Contrairement à la conduite autonome sur route, les véhicules autonomes dans ces zones délimitées peuvent être contrôlés plus efficacement :les personnes qui y circulent peuvent être instruites à l'avance, et l'accès n'est pas autorisé aux personnes non autorisées. En outre, les véhicules autonomes n'y ont besoin d'aucune immatriculation routière, mais plutôt seulement l'approbation de la machine. À un maximum de 15 à 20 kilomètres par heure, les vitesses sont nettement inférieures à celles du trafic routier. « Par rapport au trafic routier, les zones d'automatisation spécialement équipées présentent un avantage décisif :des véhicules autonomes prêts à être immatriculés pourront y être utilisés dans un avenir proche, " dit le Dr Sebastian Wagner, Chef de groupe au Fraunhofer IVI. « Il est vrai que des conditions contrôlées règnent dans ces zones spatialement délimitées. Néanmoins, des défis clés doivent être résolus ici, également, qui sont pertinents et transférables pour la circulation routière publique.

Bien sûr, ce n'est pas la seule motivation :les véhicules à conduite autonome offrent de nombreux avantages pour les exploitants de dépôts et autres. D'un côté, ils peuvent contrecarrer le changement démographique, car il devient de plus en plus difficile de recruter des chauffeurs routiers. En outre, les véhicules autonomes seraient capables de fonctionner jour et nuit, faire moins d'erreurs tout en réduisant le nombre d'accidents ainsi que les coûts. Les technologies développées dans le projet AutoTruck seront démontrées et développées dans le dépôt du partenaire du projet Emons Spedition GmbH.

Pièce maîtresse :Centre de contrôle en ligne

Au cœur du développement de Fraunhofer se trouve un centre de contrôle en ligne, plus précisément le système HelyOS, abréviation de « système d'exploitation de cour en ligne hautement efficace ». Cela peut être exploité via des navigateurs Internet standard dans le monde entier. Par conséquent, au lieu d'avoir à employer un chauffeur dans chaque camion, un seul opérateur peut, par exemple, contrôler 30 véhicules à Munich ou même 50 à Dresde. Les véhicules sont affichés sur une carte numérique sur Internet - si vous le souhaitez, l'opérateur peut également superposer les cartes d'un bureau d'arpentage. Dans la salle de contrôle, il peut non seulement voir où se trouvent les véhicules individuels, mais aussi les surveiller et récupérer les informations d'état, comme le niveau de la batterie, état de chargement, etc. Et :Il peut envoyer des missions et des bons de travail aux véhicules, comme en cliquant sur une position cible sur la carte. Avec un tel clic, le centre de contrôle démarre la planification des manœuvres en direct TruckTrix, qui a également été développé par le Fraunhofer IVI. TruckTrix calcule le chemin complet le long duquel le camion doit se déplacer. Le système ne prend pas seulement en compte la géométrie du véhicule, mais aussi des obstacles fixes ainsi que les itinéraires d'autres véhicules autonomes. Afin de pouvoir prendre en compte les obstacles fixes, les chercheurs ont complété les cartes avec les informations correspondantes ainsi qu'avec des informations concernant l'emplacement des zones carrossables. TruckTrix est disponible en tant que service en ligne via une interface pour les utilisateurs et les clients.

Les itinéraires calculés sont envoyés aux camions dans lesquels les chercheurs de Fraunhofer IVI ont intégré des commandes électriques standard. Algorithmes de contrôle, également du Fraunhofer IVI, contrôler l'entraînement et la direction de manière à ce que les positions cible et réelle coïncident toujours. Le système de suivi du partenaire principal Götting KG détermine en permanence où se trouve le camion dans la zone d'automatisation.

Au printemps 2018, un camion qui avait été converti pour la propulsion électrique par les partenaires a été remis au Fraunhofer IVI. Le moteur électrique est alimenté par 305 kilowatts de puissance continue provenant de batteries lithium-fer-phosphate. Dans les prochains mois, les chercheurs de Fraunhofer IVI prévoient d'installer d'autres composants, tels que des capteurs, actionneurs et dispositifs de commande, pour la conduite autonome. Dans un peu plus d'un an, le véhicule effectuera son premier voyage autonome. « De nombreuses technologies développées peuvent être transférées à la circulation routière publique à moyen et long terme, " dit Wagner, "comme les algorithmes de contrôle, détection d'obstacles, la solution de localisation ou la communication entre le camion et l'infrastructure."