Petit, Des jets de 4 à 8 passagers peuvent opérer à partir de milliers de petits aéroports aux États-Unis. Photo avec l'aimable autorisation de la NASA Dans le monde des affaires, le temps, c'est de l'argent. Il semble que plus vite vous pouvez faire quelque chose, plus vite il faut le faire. Même les vacanciers veulent arriver à leur destination le plus rapidement possible - et de préférence plus rapidement que cela. Nulle part cette pression n'est plus ressentie que dans les transports. L'aviation étant un acteur majeur du jeu des transports modernes, beaucoup cherchent des moyens d'améliorer le fonctionnement des avions et des aéroports.
Un concept a été l'utilisation de "taxis aériens" - des avions plus petits qui peuvent transporter des passagers entre les aéroports locaux sur demande, contourner le trafic et les retards des grands aéroports. Taxis aériens, formellement le Système de transport pour petits aéronefs (SATS), pourrait faire un voyage à la plage ou une visite avec des parents passer de six heures sur l'autoroute à un rapide, trajet en avion sans tracas.
Dans cet article, nous verrons comment fonctionnera le système de taxi aérien. Bien que les taxis aériens ne vous permettent pas de héler un taxi depuis le 40e étage, ils vous permettront de voyager plus rapidement et plus facilement que jamais.
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Photo avec l'aimable autorisation de la NASA Aujourd'hui, il n'y a qu'une quarantaine de grands aéroports aux États-Unis, et jusqu'à 100 millions de personnes pourraient en subir une seule en un an. Avec tant de gens qui choisissent de voler, de nombreux aéroports fonctionnent au-dessus de leur capacité et sont débordés, entraînant des retards et des annulations.
Il est également très coûteux d'exploiter les grands aéroports et les grandes compagnies aériennes. Pour aider à assurer un profit, les compagnies aériennes planifient leurs vols de manière à pourvoir le plus de sièges possible. Cela limite les options pour les voyageurs, les obligeant à se conformer à ces horaires et destinations. Par conséquent, de nombreux voyageurs choisissent de conduire au lieu de prendre l'avion, surchargeant encore un autre système de transport :les autoroutes.
Le concept de base du système de transport pour petits aéronefs est simple. Au lieu de compter sur quelques grands aéroports, SATS utilisera plus de 5, 000 petits, aéroports locaux situés à travers les États-Unis. SATS se développera également de manière plus sûre, de petits avions plus abordables et suffisamment sophistiqués pour opérer dans le même espace aérien que les grands avions de ligne. Ces petits aéroports et avions coûteront beaucoup moins cher à exploiter que leurs grands frères de grande taille, Ainsi, les compagnies aériennes SATS auront la liberté financière d'offrir à leurs clients une plus grande variété d'itinéraires et d'horaires.
Les avions SATS pourront utiliser les ressources limitées offertes par des milliers de petits aéroports aux États-Unis. Photo avec l'aimable autorisation de la NASA Parce qu'il y a tellement de petits aéroports répartis dans tout le pays, les voyageurs pourront également se rendre dans celui qui est beaucoup plus proche de leur domicile, entreprises et destinations, réduire le temps de trajet.
Moteur turboréacteur FJX-2 Photo avec l'aimable autorisation de la NASA Plusieurs avancées technologiques au cours des dernières années ont conduit à la faisabilité actuelle du système de transport de petits aéronefs.
En 1996, La NASA a lancé le programme General Aviation Propulsion (GAP) pour encourager et faire progresser l'industrie américaine de l'aviation légère. L'objectif principal du programme GAP était d'aider à développer des systèmes de propulsion plus abordables, principalement des moteurs. Williams International s'est associé à la NASA pour développer le FJX-2 moteur à double flux, le plus petit turboréacteur commercial disponible à l'époque. Il pesait moins de 45,4 kg (100 lb), avec un rapport poussée/poids qui permettrait le développement d'une nouvelle classe d'avions légers. Cette percée technologique a été une avancée majeure dans la volonté de créer des avions suffisamment petits pour utiliser les aéroports locaux mais suffisamment sophistiqués pour atteindre la vitesse nécessaire, gamme, exigences de confort et de sécurité d'un avion commercial.
En 1998, lors du développement du moteur FJX-2, Président et fondateur de Williams International, Dr Sam Williams, s'est associé à l'entrepreneur Vern Raburn pour former l'Eclipse Aviation Corporation. Utilisant d'abord une version commerciale du moteur FJX-2, appelé EJ22, puis en choisissant le PW610F moteur à turbine de Pratt &Whitney à la place, Eclipse a construit le Éclipse 500 avion à réaction.
Éclipse 500 Photo gracieuseté d'Eclipse Aviation 
Cabine passagers Eclipse 500 Photo gracieuseté d'Eclipse Aviation 
Poste de pilotage Eclipse 500 Photo gracieuseté d'Eclipse Aviation L'Eclipse 500 a fait ses débuts en 2005, le premier d'une nouvelle famille d'avions, le jet très léger (VLJ). Les VLJ est un rouage essentiel de la roue SATS.
Contexte SATS
En 2001, Nasa, en partenariat avec la Federal Aviation Administration et le National Consortium for Aviation Mobility (NCAM), mis en place le programme Advanced General Aviation Transport Experiment (AGATE). L'objectif d'AGATE était d'aider à la recherche et au développement de la technologie nécessaire pour soutenir le concept SATS, à savoir permettre un accès sûr et abordable à presque toutes les pistes aux États-Unis. Pour cinq ans, le programme SATS est passé par une période de validation de principe. Elle s'est terminée par une manifestation à Danville, Virginie, du 5 au 7 juin, 2005, montrant la viabilité du concept SATS et les quatre capacités opérationnelles qui permettront à ce concept de devenir une réalité :
Source :NASA Langley Research Center :SATS
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Certains des avantages les plus évidents du SATS comprennent :
Le SATS présente également plusieurs autres avantages. Le SATS pourrait fournir un boom économique en augmentant le nombre de personnes visitant des destinations récréatives et touristiques qui ne sont pas à proximité des grands aéroports. En outre, les zones qui auraient autrement été jugées impropres au développement économique et commercial pourraient avoir plus de potentiel si elles se trouvaient à proximité d'un aéroport local.
Le SATS pourrait également aider à crise du logement qui existe à proximité des grandes villes. Les employés pourraient vivre dans une circonférence plus large autour de leurs bureaux et se déplacer en avion léger. En outre, les entreprises n'auraient pas à être situées strictement dans les grands centres de population. Si leurs employés avaient un accès facile à un aéroport local, l'entreprise pourrait avoir des succursales dans une plus grande variété d'emplacements. La flexibilité du logement et de la localisation des entreprises pourrait réduire considérablement la embouteillage trouvé près de toutes les grandes villes des États-Unis.
Concept d'artiste d'avions SATS Photo avec l'aimable autorisation de la NASA Alors que beaucoup a été accompli, il y a encore beaucoup de problèmes avec le plan SATS. Même si le prix des taxis aériens baissera probablement à mesure que le système mûrira et se développera, ils seront initialement beaucoup plus cher que les voyages aériens traditionnels. Au départ, les taxis aériens sont susceptibles d'être utiles principalement pour les voyageurs d'affaires et autres pour qui gagner du temps vaut la dépense supplémentaire. Cependant, plus ils sont utilisés et plus ils sont disponibles, moins ils coûteront probablement par vol.
Un autre problème majeur est la question de sécurité . Le nouvel avion sera-t-il sûr ? Les aéroports locaux seront-ils capables de gérer en toute sécurité l'augmentation du trafic ? L'industrie et les organismes gouvernementaux se sont penchés sur ces problèmes. Alors qu'ils développent de nouveaux avions, les fabricants ont utilisé les dernières technologies informatiques et électroniques pour augmenter la sécurité et la fiabilité de leurs avions. Des progrès en matière de navigation et de contrôle aérien seront également nécessaires. Lors de la manifestation à Danville, Virginie, La NASA a présenté un contrôleur de la circulation aérienne robotique capable de recevoir des demandes d'atterrissage d'avions entrants et de leur attribuer un numéro en ligne. Un autre système identifie chaque avion en approche par altitude, l'emplacement et la direction et partage cette information avec d'autres aéronefs à proximité. Ceci est particulièrement utile pour les atterrissages par mauvais temps, un problème important pour les petits aéroports.
Eclipse Aviation a annoncé le 25 avril 2005, que DayJet Corporation, un "Par siège, société de services à la demande", avait commandé 239 jets Eclipse 500, avec une option pour 70 de plus. L'Eclipse 500 a reçu sa certification FAA le 27 juillet 2006.
Au cours des premières étapes du développement de la technologie pour prendre en charge SATS, La NASA a prédit que le système ne serait pas opérationnel avant au moins 2015. En fin de compte, les estimations de la NASA et de DayJet peuvent être correctes. Bien que le service puisse commencer à petite échelle dans un an ou deux, il faudra de nombreuses années pour que les voyages en taxi aérien passent du statut de choix nouveau à celui d'événement commun. Les progrès peuvent encore être entravés par le fait que les avancées technologiques pour les petites infrastructures aéroportuaires et les systèmes de contrôle du trafic aérien n'ont pas suivi le rythme des avancées des avions légers.
Pour plus d'informations sur le système de taxi aérien, aéronautique et sujets connexes, consultez les liens sur la page suivante.
Sources
