CO 2 -les carburants synthétiques neutres sont techniquement réalisables aujourd'hui et la meilleure promesse pour décarboner l'aviation. Les bons instruments politiques pourraient transformer la promesse en réalité, écrit Anthony Patt.

Des technologies émergent qui pourraient permettre de voler avec des énergies renouvelables. L'approche la plus importante consiste à utiliser les énergies renouvelables pour synthétiser le CO 2 -carburant hydrocarbure neutre en eau (H2O) et CO 2 prélevés dans l'air ambiant. Des chercheurs de l'ETH ont récemment présenté une percée pour la production hautement efficace d'un tel combustible à l'aide de l'énergie solaire thermique.

Pendant ce temps, de nombreux défenseurs de la politique climatique soutiennent l'idée d'imposer une taxe sur le CO 2 émissions dues au vol. Mais est-ce qu'un CO 2 fiscale conduisent à l'adoption de carburants synthétiques ou d'autres technologies renouvelables ? La réponse dépend de l'utilisation des recettes fiscales.

Taxer simplement le carburant ne fera presque aucune différence

Nous pouvons estimer comment un soi-disant Lenkungsabgabe affecterait le volume de passagers en utilisant des données sur les structures de coûts des compagnies aériennes et le comportement des consommateurs, et si cela conduirait à un changement de carburant en comparant les coûts technologiques.

Considérons une telle taxe de 100 CHF par tonne de CO 2 , similaire à l'actuelle taxe suisse sur le fioul, et probablement la limite supérieure de ce qui est politiquement faisable. Cela entraînerait une augmentation d'environ 15 pour cent du prix du vol, et une réduction d'environ 10 pour cent du volume de passagers. Étant donné que la demande en aviation augmente d'environ 5 % par an, le volume de passagers serait de retour à son point de départ dans environ deux ans.

Qu'en est-il de l'effet sur le choix du carburant? Les coûts de production actuels du carburant synthétique sont d'environ 2 CHF par litre. Le futur carburant des installations de production basées sur la nouvelle raffinerie solaire ETH sera susceptible de démarrer au moins aussi cher, mais la technologie deviendra beaucoup moins chère si elle est étendue. Le carburéacteur fossile coûte 0,50 CHF le litre, autrement dit CHF 1.50 moins cher que le synthétique.

Compte tenu de la teneur en carbone du carburant, le CO 2 la taxe devrait être d'au moins 300 CHF par tonne pour couvrir cette différence. A CHF 100, la taxe ne créera aucune incitation pour les compagnies aériennes à commencer à passer aux carburants synthétiques. Sans demande pour la nouvelle technologie, les coûts ne baisseront pas, et nous ne serons pas plus près de la décarbonisation de l'aviation qu'aujourd'hui. Mais nous pouvons sortir de cette impasse.

Utilisation des recettes fiscales pour le soutien technologique

Il faudra des décennies pour construire la capacité de production pour satisfaire la demande mondiale de l'aviation avec du carburant synthétique; la nouvelle technologie ETH, par exemple, nécessiterait de couvrir une superficie supérieure à celle de la Suisse avec des capteurs solaires thermiques. Un scénario ambitieux serait que 1 % du carburant d'aviation soit synthétique dans les prochaines années, puis pour que la capacité de production augmente d'environ 20 % par an, similaire à la croissance exponentielle qui a eu lieu avec le solaire photovoltaïque (PV). Cela nous amènerait à 5 % d'utilisation de carburant synthétique dans l'aviation peu après 2030, et pourrait idéalement atteindre 100 pour cent d'ici 2050.

Tout comme pour le PV, les bons instruments politiques pourraient y parvenir. Ce dont nous avons besoin, c'est de créer une demande initiale de carburant synthétique, stimuler l'investissement, et répercuter les coûts supplémentaires du carburant synthétique sur les consommateurs d'une manière tolérable.

Par exemple, le gouvernement pourrait exiger des fournisseurs de carburant des compagnies aériennes qu'ils mélangent une fraction de carburant synthétique, commençant en dessous de 1 pour cent du volume total de carburant, mais augmentant chaque année. Les recettes d'une taxe ou d'une surtaxe sur l'aviation pourraient couvrir le coût supplémentaire. Un calcul au fond de l'enveloppe suggère qu'une taxe initiale de 0,05 CHF par litre sur le carburant fossile d'aviation suffirait amplement, et cela conduirait à une augmentation d'environ 3 pour cent des prix des billets d'avion.

À mesure que la fraction de carburant synthétique augmente, la taxe devrait aussi augmenter, pour couvrir le volume croissant. Mais pas grand chose, car les coûts de production du carburant synthétique vont baisser. Avec un investissement continu, il est réaliste de s'attendre à ce que le coût du carburant synthétique tombe à 1 CHF le litre. Dans trente ans, un vol d'avion brûlant 100 pour cent de carburant synthétique coûterait environ 25 pour cent de plus qu'un vol de carburant fossile aujourd'hui. Nous aurons décarboné le secteur, les prix des passagers augmentant si progressivement qu'ils sont à peine perceptibles.

Une approche similaire a fonctionné pour l'énergie solaire et éolienne, voiture électrique, et les bâtiments basse énergie. Les instruments politiques précis ont différé, mais dans tous les cas, les décideurs politiques se sont concentrés d'abord sur la stimulation des investissements dans la production et l'utilisation d'énergies renouvelables, et seulement plus tard en éliminant progressivement l'utilisation des combustibles fossiles, une fois que la nouvelle technologie sera compétitive et fiable.

Dans le cas de l'aviation, la décarbonisation mondiale représente une opportunité supplémentaire pour la Suisse :de nombreuses innovations clés pour la production de carburants synthétiques ont eu lieu ici, et nous détenons les brevets. La Suisse a toutes les raisons de prendre l'initiative de rendre l'aviation durable.