Les dépenses d'infrastructure sont l'un des thèmes centraux du discours budgétaire du trésorier Frydenberg. Son annonce principale était la promesse d'augmenter les dépenses fédérales d'infrastructure sur dix ans, de 75 milliards de dollars australiens annoncés l'année dernière à un objectif de 100 milliards de dollars.

Les grands projets annoncés précédemment - comme la liaison ferroviaire de l'aéroport de Melbourne, La liaison ferroviaire nord-sud de l'aéroport de Western Sydney et la modernisation de l'autoroute Bruce dans le Queensland sont confirmées. Une connexion ferroviaire rapide de Melbourne à Geelong est ajoutée. Sont également ajoutés des ensembles de travaux routiers à l'échelle nationale visant à réduire la congestion et à améliorer les corridors de fret régionaux.

Les annonces poursuivent donc le programme d'infrastructures détaillé dans le budget 2018-19, tel qu'il est régulièrement promu dans la coûteuse campagne publicitaire du gouvernement « Construire notre avenir » qui met en évidence le « Pipeline d'infrastructure » ​​de dix ans du gouvernement.

Le manque de transparence est un problème

Il faut dire que les analystes ont eu du mal à vérifier ce que la promesse de 75 milliards de dollars de l'année dernière impliquait réellement. La revendication fait l'objet d'un important document d'enquête de la Bibliothèque parlementaire australienne, avec ses auteurs observant :« La Bibliothèque parlementaire n'a pu trouver aucun document public qui donne un aperçu transparent de l'ensemble des engagements [du gouvernement fédéral] en matière d'infrastructure.

On soupçonne que l'examen au cours des prochaines semaines des promesses de dépenses d'infrastructure de 100 milliards de dollars sera contrecarré par une répétition de ce manque de transparence. »

Pourquoi les besoins en infrastructures sont-ils si importants ?

L'histoire de la croissance démographique nationale est le cadre clé pour évaluer le plan d'infrastructure de la Coalition. Entre 1901 et 1948, la nation a grandi régulièrement, mais modestement, d'une population de 3,8 millions à 7,7 millions. Ensuite, la population a explosé grâce au baby-boom d'après-guerre et à l'expansion de l'immigration. La population a augmenté de 2,0 à 2,5 millions de personnes chaque décennie des années 1950 aux années 2000.

Mais au cours de la dernière décennie, la nation a ajouté près de 6 millions de personnes, avec les villes de la côte est accueillant massivement l'augmentation. La planification et les dépenses d'infrastructure urbaine ont pris du retard. La qualité de vie et la productivité économique en ont été affectées négativement.

Les dépenses d'infrastructure dans ce budget répondent aux préoccupations de la communauté au sujet de ces baisses.

Nous savons maintenant que nous n'avons pas correctement planifié et financé la poussée de croissance urbaine qui a entraîné la congestion sur son dos. Au lieu, les gros excédents du gouvernement fédéral des années 90 ont été affectés au remboursement de la dette.

Le Future Fund a également été créé pour couvrir les engagements de retraite de la fonction publique. Ce fonds est maintenant le dépositaire de plus de 150 milliards de dollars d'actifs.

Dissoudre les engagements de retraite est une sage gestion économique. Le problème de l'Australie est que cette résolution a eu lieu au détriment des dépenses d'équipement nationales. Vers cette heure-ci, les services publics d'État qui avaient pris en charge le déploiement des infrastructures d'après-guerre - avec leurs les budgets de travaux d'immobilisation annuels prévisibles et leurs vastes bureaux internes de planification et de livraison étaient à bout de souffle.

La perte de financement engagé et l'érosion des services publics ont bloqué la livraison des infrastructures à un moment de l'histoire australienne où elles étaient le plus nécessaires. Les projets d'infrastructures urbaines pour faire face à l'accélération de la croissance urbaine commencent à peine à démarrer.

Il a fallu trouver de nouvelles sources de financement, mené par une nouvelle série de ventes d'actifs basées sur l'État - en Nouvelle-Galles du Sud en particulier - et de nouveaux modèles de livraison du secteur privé, propriété et exploitation. Presque tous les nouveaux projets d'infrastructure urbaine en Australie sont désormais une sorte de partenariat public-privé.

Mais, comme le confirme ce budget, la participation du secteur privé aux dépenses et à la livraison des infrastructures doit être exploitée grâce à des financements publics et protégée des risques liés aux projets par une série de mesures gouvernementales. Une mesure importante d'amélioration des risques implique les technologies de prise de décision.

Ici, l'expertise croissante au sein de l'unité Infrastructure Australia du gouvernement fédéral est de plus en plus importante. Créé par le gouvernement travailliste Rudd il y a dix ans, IA a lutté pour la légitimité pendant de nombreuses années. Nous pouvons maintenant voir les listes de priorités d'Infrastructure Australia – basées sur ses évaluations indépendantes – dominer les annonces budgétaires du gouvernement. En effet, l'Infrastructure Investment Pipeline du gouvernement sur dix ans est une reproduction très fidèle de la liste des priorités nationales d'Infrastructure Australia. Ce qui est une bonne chose.

Pourquoi se concentrer sur les routes ?

Le problème, bien sûr, est-ce plutôt que les infrastructures qui pilotent la croissance urbaine, comme cela aurait été le cas si le gouvernement de la coalition Howard n'avait pas considérablement abaissé le niveau des dépenses nationales d'immobilisations, les dépenses d'infrastructure chassent désormais la croissance urbaine.

Sans surprise, le gouvernement Morrison regroupe un ensemble de dépenses routières en tant que mesures de "congestion urbaine", reconnaissant que la planification des transports a été inadéquate.

La concentration sur les dépenses routières reconnaît également que la poussée de croissance millénaire dans nos villes a été géographiquement perverse. Les projets résidentiels greenfields sont rarement alignés sur les systèmes de transport public. Et la croissance de l'emploi a été un mélange d'obsession pour le CBD et de dispersion des banlieues.

Le résultat est la congestion des systèmes de transports publics vétustes centrés sur le CBD et les trajets domicile-travail en banlieue qui rendent la modernisation des transports publics une tâche impossible.

Nul doute que l'obsession apparente de ce budget pour les dépenses routières sera critiquée. La triste réalité est que de grandes sections de nos villes sont coincées avec la configuration basée sur les routes qui a été inculquée dans leur ADN dès le départ. Les routes, et non les voies ferrées, sont les voies de communication qui définissent les options de transport à travers nos nouvelles zones suburbaines à l'avenir.

S'habituer aux dépenses routières et avoir des choses constructives à dire sur l'utilisation de la route sont un défi majeur.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.